探讨宝山引航交接区区域的调整引航交接是指被引船舶需分段引航时，在指定水域进行上下程引航员的交接班作业。
通常都会设置引航交接区来实施交接作业。
宝山引航交接区位于长江上海段宝山警戒区与吴淞口警戒区之间的宝山航道。
根据规定，长江上海段与长江江苏段需引航作业的船舶应在宝山引航交接区进行引航交接作业。
1 宝山引航交接区概况1.1 宝山引航交接区的由来1980年，国务院决定在南京、武汉、重庆等地的8个沿江港口开办对外贸易，交通部规定进出长江沿岸港口的运载外贸物资的船舶和沿海各省进江船舶的引航工作，交由长江海事部门负责。
部分大型远洋海轮如果进长江，由上海港的引航员引领到吴淞口锚泊，再由长江引航员上船负责该轮的引航，到目的港码头边交给船长实施船舶靠泊。
1981年6月，交通部港监局（现交通部海事局）决定先在南京和南通等地设立引航站，为沿江各省和沿海进江船舶提供引航服务。
此时还不存在引航交接，沿江各省和沿海进江船舶的引航员由长江航运管理局或者长江海事部门负责接送。
1983年4月，《中华人民共和国外籍船舶航行长江水域的管理规定》颁布，规定外轮在长江水域及其港口航行或移泊，必须向我国长江港口港务监督部门申请指派引航员引航。
1.1.1 宝山锚地交接。
宝山锚地是进出长江需引航船舶的第一个引航员交接水域。
申请引航的进江船舶先由上海港引航员从长江口引领至宝山锚地抛锚，再由长江引航员从宝山锚地引领船舶至长江沿江港口；出江船舶则由长江引航员引领船舶至宝山锚地锚泊，再由上海港引航员引领其至长江口。
1983年5月7日，巴拿马籍货轮“日本商人”号经宝山锚地交接，进长江靠泊张家港，这是新中国成立后第一艘外轮进入长江江苏段。
1.1.2 吴淞口锚地和浏河锚地交接。
随着时间的推移，原宝山锚地水深越来越浅，不再适合被引领船舶锚泊交接，经研究后确定进出江需引航船舶在吴淞口锚地（约目前的10号锚区）锚泊交接。
但吴淞口锚地水域有限，随着进出江需引领船舶的不断增多，该锚地容量就显不足，故另选择浏河锚地作为交接锚地。
采用出江船舶由长江引航员引至浏河锚地锚泊，再由上海港引航员引领至长江口，进江船舶则由上海港引航员引至吴淞口锚地锚泊，再由长江引航员引领至长江各港。
1.1.3 浏河锚地交接。
1994年12月15日起，进出长江的需引航船舶由吴淞口、浏河两锚地交接改为浏河锚地一地锚泊交接。
1.1.4 宝山引航交接区。
进出长江需引领的中外国籍海轮在浏河锚地仍然存在抛锚等候引航员的问题，这种方式损害了船东的部分利益，影响了港口生产。
在交通部的重视和有关单位配合下，通过两地引航机构的共同努力，选址方案又通过了多方论证和比较，1996年10月，最终选定在宝山港池北侧的宝山航道水域为上海——长江引航员交接水域，宝山港池则作为引航交接基地，作为停靠引航交通艇、引航员休息及现场调度的场所。
1.2 宝山引航交接区水域问题按照沪海通航[2008]496号《上海海事局引航作业安全监督管理办法（试行）》的规定，宝山引航交接区范围为宝山警戒区与吴淞警戒区之间的水域。
结合自2011年1月起施行的《长江口深水航道（12.5m）延伸段试通航暂行规定》，目前的引航交接区范围如图1所示。
该交接区宽1000m，长约6500m，为一个不规则的六边形，包含长江口深水航道延伸段、宝山航道水域。
1.2.1 交接区宽度。
该交接区北侧紧邻10m等深线，对进江船舶来说交接区宽度不足500m，较为狭窄。
而该交接区北段南侧10m等深线与交接区相距约500m，水域相对开阔。
从交接区水域分布上看，进江船舶在航交接更易发生拥堵现象。
1.2.2 交接区长度。
从交接区长度分析，在交接船舶密度高时，受交接区宽度限制，等待交接船舶需一字排开，在约6500m长度的交接区内，考虑到船舶领域（对在航船舶的操纵性能都处于正常情况下，船舶航行在需要减速的港口内部时，船舶领域一般为沿船首尾方向6倍船长、船宽方向1.6倍船长的椭圆形区域），能够交接的船舶艘数是有限的，以2011年和2012年约2.7万艘次的船舶交接量分析，以每年320个正常工作日计算，则每天大约交接船舶85艘次，即每2小时需交接船舶7艘次，现有交接水域是完全能够满足这样的交接艘次的。
但实际交接时，船舶并不是平均分布的，往往某些时段较为集中，特别是在发生能见度不良情况下，当能见度转为良好后，交接密度往往会很高，现有交接区水域范围就显得不够了。
1.2.3 交接区位置。
目前宝山引航交接区位于宝山港池北侧的宝山航道水域，水域较为狭窄，交接区水域也正好是航道水域，这为在航交接提供了很大的便利，也为提高交接效率提供了基本保障，但同时在交接高峰时也阻碍了正常航行船舶的通航速度及流量。
从引航交接区的历史变迁情况来看，在船舶高流量通航的情况下，在航交接更能体现出其优势，再采用锚泊交接则又重走历史老路，降低通航效率，这就提出了一个问题，即：引航交接区既要实现在航交接，又要保证安全畅通，还要考虑引航员水陆交通的安全与快捷。
因此，全方位考虑这些问题，才能合理地确定交接区置于什么位置更为合理。
2 宝山引航交接区的通航环境分析宝山引航交接区位于宝山航道，而宝山航道是大型船舶进出长江的咽喉要道，上接宝山警戒区，下连吴淞口警戒区。
该引航交接区过往船舶众多，密度大，大中小船型均有，加之自然通航环境复杂，通航速度偏低，影响航区船舶通航效率。
该交接区通航环境主要有以下几个特点：（1）宝山引航交接水域的宽度有限，宽度仅1000m，使得被引船舶在大风浪时，做下风极其困难，影响引航交接的安全和效率。
（2）交接作业水域较长，整个宝山航道水域（#67灯浮到#71灯浮上游）都可进行引航交接作业。
（3）交接区邻接吴淞和宝山两个警戒区，船舶通过引航交接区时航速有所下降。
由于警戒区内船舶禁止追越，对航行船舶的速度有一定影响，致使船舶航速偏低，交通密度加大。
被引船舶到达交接区后实施交接作业，使整个交接区内船舶速度进一步降低，影响包括不需引航的船舶在内的整个系统的通航效率。
（4）船舶航向交叉多，通航局面复杂。
海船经由宝山警戒区穿越小型船舶流进出宝北水道，涨水时间大批黄沙船在交接区由南向北划江上水，船舶秩序较为混乱。
靠泊宝钢、罗经的重载超大型海船，通常会在交接区内慢车趟航准备靠泊，船位偏中，逐渐驶向南岸。
交接区下游紧邻宝山港池，进出港池的海船、由南向北的客渡船较多，且属事故多发地带。
（5）引航交接区船舶类型多，流量大。
航行在该水域的船舶类型复杂多样，从几十吨位的渔船、几百吨位的小型装载建材船到载重量数万吨乃至二十几万吨的大型散货船、大型豪华邮轮；从航速只有几节的拖带、顶推船队到航速达十几节的大型集装箱船、散货船、油船；还有进江待拆除的老旧船舶等。
其中，中、小型船舶占了较大的比例，增加了通航管理的难度和航行的风险。
通过宝山航道进出长江的船舶流量大增，每天多达六七百艘次。
（6）船舶到达交接水域不平衡。
晚上八点至次日中午一般待交接船舶较少，下午四点前后为船舶交接高峰期，此时引航人员相对不足，引航任务繁重。
（7）宝山引航交接区位于吴淞口上游，受不规则半日潮的潮汐影响明显。
潮流为往复流，流速随潮汐变化。
本地区的风具有明显的季节性特征，冬季盛行东北风、西北风，夏季盛行东南风。
全年以东南东风为主，其次为东风和东北东风、偏北风。
3 引航交接区使用范围必要性和可能性研究3.1 宝山引航交接区使用范围的必要性宝山引航交接区位于宝山航道，范围在宝山警戒区与吴淞警戒区之间的水域，实际上几乎在整个宝山航道水域都有引航员上下船作业。
虽然如此，宝山引航交接区通航环境仍然十分复杂，旋回水域受限。
不但有大型船舶和超大型深吃水船舶航行，还有众多小船利用该航段。
另外，还有客船、抛泥船频繁穿越该水域。
在这样复杂受限的通航水域进行引航交接作业，给引航员和船舶驾驶人员带来很大的操作困难。
从宝山交接区实际使用情况看，现有宝山交接区仍然较小，使用范围不仅必要，且在可能的情况下，应适当扩大，以便减少交接区船舶密度，增加交接区内船舶主机失控等突发事件的处理时间，保障交接区船舶引航交接安全。
3.2 宝山引航交接区使用范围的可能性引航交接区使用范围的调整应充分考虑附近水域的自然条件，在尽可能减少疏浚的前提下，适当扩大引航交接区使用范围。
从宝山航道及附近水域的自然条件考虑，宝山引航交接区长度仍然具有扩大的可能，宽度也可向南岸适当加宽，航道中心线也相应调整。
通过适当调整，宝山引航交接区长度可达4海里左右，这将有利地缓解交接区拥堵，加强船舶引航交接安全。
4 调整宝山引航交接区区域的建议目前宝山引航交接区在合理调度情况下，能够满足船舶引航交接的基本和正常需求。
但在恶劣天气及能见度影响后，船舶存在滞航交接现象，严重时影响船舶交通流正常航行，因此有必要对交接区进行适当的调整。
4.1 适当延长引航交接区为了充分缓解交接高峰时水域长度不足的矛盾，参照深水航道延伸前交接区两端的警戒区设置，建议将宝山警戒区适当北移，警戒区南侧边界以禁锚区中间线为限；在交接区南端则以66号浮垂直航道现有轴线画线至航道北侧界限，从而增加引航交接区的长度。
如图2所示。
4.2 合理调宽引航交接区从现有深水航道延伸段设置情况分析，在引航交接区南侧水深较深，水域也相对开阔，如能适当将深水航道南移，如图2所示，则对改善进江船舶交接，保证航道畅通，避免险情和事故发生会有更积极的作用。
参考文献[1] 关于发布《长江上海段船舶定线制航路调整方案》和《长江口深水航道（12.5米）延伸段试通航暂行规定》的公告（沪海通航[2010]683号）[S].[2] 上海海事局引航作业安全监督管理办法（试行）（沪海通航[2008]496号）[S].。