机场基本知识（一）机场因子的基本定义机场（airport, aerodrome）是指在陆地或水面上划定了范围的一块区域(包括各种附属的建筑物、装置及设备)，可全部或部分供航空器着陆、起飞及地面活动之用。

飞机活动区（movement area），指机场内供航空器起降和滑行的那一部分区域，包括机动区和停机坪。

飞机机动区（manoeuvring area），是指机场内供航空器起飞、着陆和滑行的那一部分区域，但不包括停机坪。

而着陆区（landing area, landing strip），则指活动区中供航空器起飞和着陆的那一部分区域。

停机坪（apron）是指在陆地机场上一块划定的场地，以供航空器上下旅客、装卸邮件或货物、加油、停放或维修之用。

机场位置点，是指用于标定机场地理位置的一个点。

如果机场只有一条跑道，系指跑道中心线的中点；如果机场有多条跑道时，指该机场的几何中心。

机场位置点用精确到秒的经纬度表示。

机场标高，是指机场着陆地带内最高点距平均海平面（mean sea level, MSL）的垂直距离。

（二）机场的跑道组成、标准和参数毫无疑问，跑道是一个机场的重要组成部分。

它决定了机场的等级标准，跑道及其相关设施的修建、标识等是有严格规定的。

机场飞行区等级跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。

飞行区等级用两个部分组成的编码来表示，第一部分是数字，表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。

第二部分是字母，表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，它们相应数据据如下：第一位数字含义第二位字母含义1 飞行场地长度小于800米 A 翼展<5米轮距<4.5米2 飞行场地长度800至1200米 B 翼展5~24米轮距4.5~6米3 飞行场地长度1200至1800米 C 翼展24~36米轮距6~9米4 飞行场地长度1800米以上 D 翼展36~52米轮距9~14米翼展52~60米轮距9~14米E 目前我国大部分开放机场飞行区等级均在4D以上，厦门高崎、福州长乐、北京首都、沈阳桃仙、济南遥墙、大连周水子、上海虹桥、上海浦东、南京禄口、杭州萧山、广州白云、深圳宝安、武汉天河、三亚凤凰、重庆江北、成都双流、昆明巫家坝、拉萨贡嘎、西安咸阳、乌鲁木齐地窝铺等机场拥有目前最高飞行区等级4E。

跑道的基本参数主跑道的方向一般和当地的主风向一致，跑道号按照跑道中心线的磁方向以10度为单位；四舍五人用两位数表示。

以台北桃园中正机场为例,磁方向为233度的跑道的跑道号为23，跑道号以大号字标在跑道的进近端，而这条跑道的另一端的磁方向为53度，跑道号为05,因此一条跑道的两个方向有两个编号，磁方向二者相差180度；跑道号相差18。

另外,如果机场有两条平行跑道则用左和右区分。

非仪表跑道指供飞机用目视进近程序飞行的跑道，仪表跑道则指供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，如图。

跑道的基本尺寸包括跑道的长度、宽度和坡度。

跑道的长度取决于所能允许使用的最大飞机的起降距离、海拔高度及温度。

海拔高度高，空气稀薄，地面温度高，发动机功率下降，因而都需要加长跑道。

跑道的宽度取决于飞机的翼展和主起落架的轮距，一般不超过60米。

一般来说，跑道是没有纵向坡度的，但在有些情况下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道时，要考虑对性能的影响。

跑道的道面分为刚性和非刚性道面。

刚性道面由混凝土筑成，能把飞机的载荷承担在较大面积上，承载能力强，在一般中型以上空港都使用刚性道面。

国内几乎所有民用机场跑道均属此类。

跑道道面要求有一定的摩擦力。

为此，在混凝土道面一定距离要开出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飞机在跑道积水时不会打滑,当然,有一种方法,就是在刚性道面上加盖高性能多孔摩擦系数高的沥青，这样既可减少飞机在落地时的震动，又能保证有一定的摩擦力。

国内近期新建、扩建的少量机场如厦门、上海浦东机场为此类型跑道。

非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面，这类道面只能抗压不能抗弯，因而承载能力小，只能用于中小型飞机起降的机场。

对于起飞重量超过5700千克的飞机，为了准确地表示飞机轮胎对地面压强和跑道强度之间的关系，国际民航组织（International Civil Aviation Organization, ICAO）规定使用飞机等级序号（Aircraft Classification Number, ACN）和道面等级序号（Pavement Classification Number, PCN）方法来决定该型飞机是否可以在指定的跑道上起降。

PCN数是由道面的性质，道面基础的承载强度经技术评估而得出的，每条跑道都有一个PCN值。

ACN数则是由飞机的实际重量，起落架轮胎的内压力，轮胎与地面接触的面积以及主起落架机轮间距等参数由飞机制造厂计算得出的。

ACN数和飞机的总重只有间接的关系，如B747飞机由于主起落架有16个机轮承重，它的ACN数为55，B707的ACN数为49，而它的总重只有B747的2/5，两者ACN却相差不大。

使用这个方法计算时，当ACN值小于PCN值，这类型的飞机可以无限制地使用这条跑道。

在一些特殊情况下， ACN值可以在大于 PCN值5％至10％以下时使用这一跑道，但这会带来跑道使用寿命的缩短。

跑道附属区域跑道道肩（shoulder）是在跑道纵向侧边和相接的土地之间有一段隔离的地段，这样可以在飞机因测风偏离跑道中心线时，不致引起损害。

此外大型飞机很多采用翼吊布局的发动机，外侧的发动机在飞机运动时有可能伸出跑道，这时发动机的喷气会吹起地面的泥土或砂石，使发动机受损，有了道肩会减少这类事故。

有的机场在道肩之外还要放置水泥制的防灼块，防止发动机的喷气流冲击土壤。

跑道道肩一般每侧宽度为1.5米，道肩的路面要有足够强度，以备在出现事故的，使飞机不致遭受结构性损坏。

跑道安全带的作用是在跑道的四周划出一定的区域来保障飞机在意外情况下冲出跑道时的安全，分为侧安全带和道端安全带。

侧安全地带（runway strip）是由跑道中心线向外延伸一定距离的区域，对于大型机场这个距离应不小于150米，在这个区域内要求地面平坦，不允许有任何障碍物。

在紧急情况下，可允许起落架无法放下的飞机在此地带实施硬着陆。

道端安全地带（stopway）是由跑道端至少向外延伸60米区域的滑行余道，建立道端安全地带的目的是为了减少由于起飞和降落时冲出跑道的危险。

在道端安全地带中有的跑道还有安全停止道，简称安全道。

安全道的宽度不小于跑道，一般和跑道等宽，它由跑道端延伸，它的长度视机场的需要而定，它的强度要足以支持飞机中止起飞时的质量。

净空道（clearway, climb corridor）是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。

它的宽度为150米，在跑道中心延长线两侧对称为分布，并以15%的扩散率从起端向两侧扩散。

净空道起端与跑道端或停止道端相接，长度不超过跑道的一半。

在这个区域内除了有跑道灯之外不能有任何障碍物，但对地面没有要求。

可以是地面，也可以是水面。

滑行道（taxiway）的作用是连接飞行区各个部分的飞机运行通路，它从机坪开始连接跑道两端，在交通繁忙的跑道中段设有一个或几个跑道出口和滑行道相连，以便降落的飞机迅速离开跑道，这些叫做联络道或快速脱离滑行道（rapid exit taxiway），其与跑道相连接成一锐角，并在设计上允许着陆飞机用比在其他滑行道上较高的速度转弯脱离跑道，从而把占用跑道的时间减小到最低限度。

滑行道的宽度由使用机场最大的飞机的轮距宽度决定，要保证飞机在滑行道中心线上滑行时，它的主起落轮的外侧距滑行道边线不少于1.5～4.5米。

在滑行道转弯处，它的宽度要根据飞机的性能适当加宽。

滑行道的强度要和配套使用的跑道强度相等或更高，因为在滑行道上飞机运行密度通常要高于跑道，飞机的总重量和低速运动时的压强也会比跑道所承受的略高。

滑行道按功能又分为：1、航空器停放滑行道，是停机坪的一部分，指定作为航空器滑行至停机位置的滑行通道。

2、停机坪滑行道，设在停机坪内的、滑行道系统的一部分，供航空器在停机坪上滑行的滑行路线。

滑行道在和跑道端的接口附近有等待区（taxi holding position），地面上有标志线标出，这个区域是为了飞机在进入跑道前等待许可指令。

等待区与跑道端线保持一定的距离，以防止等待飞机的任何部分进入跑道，成为运行的障碍物或产生无线电干扰。

（三）机场的运行标准机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。

在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。

但是由于云底高度通常是不规则的，而很少在跑道入口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。

因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（runway visual range, RVR）代替习惯上使用的能见度。

“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。

跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。

最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。

只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。

决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。

因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。

机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。

着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。

使用全向信标（VHF omnidirectional range, VOR）、无方向信标（non-directional beacon, NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。

使用仪表着陆系统（instrument landing system, ILS ）或精密进近雷达（precision approaching radar, PAR ）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。