消费者 – 价格下降。1995-2001年间总体物价上涨10％，而同期轿车 价格下降了31％。我们认为，是市场上外资企业的不断增加 促进了价格下降（图表11）。 －产品种类和质量。在所考察的时间范围内，中国消费者可购 买的车型迅速增加。90年代初是陈旧的桑塔纳一统天下，而 到了世纪之交，雅阁、别克君威等新款车型开始夺得市场份额。 产品质量也在不断提高，达到了国际水平。产品种类增加和质 量提高也可归因于外资企业进入。
外资对东道国的影响
• 经济影响：劳动生产率和工厂总体生产率（TFP）在外商 投资初期和成熟期都有所增长，而工厂总体生产率在后期 增长速度加快。行业的
• 产量也在迅速加快增长，尤其是在2000年以后，而佣工人 数增长较少。
– 行业生产率。为了单独分析外资的影响，我们把轿车生产率的增 长与同期卡车和客车生产率增长作了比较。外资在轿车市场中控 制了98%的市场份额，但基本上没有参与卡车和客车的制造。我 们的结论是，外资对生产率水平产生了显著的影响，尽管现在卡 车和客车的生产率受国企重组推动也在迅速提高（图表5-9）。
佣工人数 – 佣工人数。后一时期的佣工人数增长可归因于产量增长。收 入提高、融资渠道增加以及越来越多的外资企业参与市场竞争 导致了价格下降，加之有能力购车的中国人日益增加，这些都 导致了产量的增长。 – 工资。外资汽车企业的工资高于普通制造业。一家汽车企业 的生产线工人月薪为3,000到4,000元，而中国非熟练制造工人 的月薪一般仅有800-1,200元。
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– 增长。卡车、客车和轿车都有快速增长，但原因迥然不同。轿车生产率是在投入增加 的情况下，受工业增加值大幅提高的推动而上升的。30%的速度稳步增长；而资本生 产率在1995-1998年间每年下降25%，然后在1998-2001年间转以每年20%以上的速 度上升。资本生产率的下降可能是因为1995-1997年间新的固定资产投资（投资超前 于需求）猛增，而后在1997-2001年间放缓。 – 卡车和客车行业。1995-1998年间，其劳动生产率以每年10%的速度上升，在19982001年间更加快到每年增长41%。1995-1998年间，资本生产率出现了与轿车行业类 似的下降（程度低于轿车业），而后在1998-2001年间加速到每年21%的增长。 – – 水平。轿车的劳动生产率水平远远高于卡车和客车。鉴于行业比较相似，而且生产 成品的投入也基本相似，外商投资似乎对轿车行业劳动生产率的早期提高发挥了作用。 – 轿车。十三家合资企业的平均劳动生产率为美国水平的 21%；一个包括四大整车制 造合资企业的样本显示，它们的劳动生产率为美国的 38%，其中最好的一家企业达 到了美国水平的 52%。 – 卡车和客车。整个行业仅达到美国水平的 10%。一个包括大企业的样本显示，它们 的劳动生产率为美国水平的 14%。 行业产量。工业增加值的增长在外资这与 1995-1998 年期间仅 20% 的水平形成鲜明对比。 我们不能将这一提速与 GDP 增长联系起来，因为两个时期的实际 GDP 增长是相同的， 年递增率都在7% 左右。该增长率之所以存在差异，有多种可能的解释。或许部分原因是， 中国跨越“购车 门槛”、户均 收入14,500 美元的家庭数量不断增加。在我们的研究期间，融资渠道也在 不断增加，对这一提速起到了推波助澜的作用。最后，不断加剧的竞争（从汽车降价可见 一斑）也促进了这一增长。在这方面，外商投资通过扩大竞争发挥了较大作用。 佣工人数。在外资成熟期，佣工人数大约每年增加 14%，而在外资进入初期则每年下降 8%。产量和佣工人数的增长之间似乎是紧密相连的；因此，只能说外商投资和产量增长 对佣工人数增长的影响旗鼓相当。 供应商的“波及”效应。大多数外资在建立供应基地方面投入了巨资。例如，通用汽车 和福特均预计能在 1998 年进入中国市场，因而进行了投资―虽然当时只有通用汽车被批 准进入，而福特的供应商们继续为其他整车制造商服务（当福特最终如愿以偿进入中国市 场后它们才真正为福特服务）。整车制造商在建立供应商基地方面大量投资，从而创造了 高水平的国产化率。
外资影响的分布
外资企业、非外资企业、消费者、员工和政府均从不断涌入中国的外商投资中获益匪浅。众多 外资企业从经风险调整后的利润中获益，尽管也有部分外资企业败下阵来。消费者则得益于价 格的持续下降以及车型质量和数量的上升。随着竞争的不断加剧，他们当然还将获得更多好。
•企业 – 外资企业。外资企业在中国总体表现极佳——税前销售回报超过 20%，而在世界其余地区仅为 5% (图表 10)。然而，一些企业（如吉普和标 致）则没有那样成功，它们亏损严重，市场份额很小。市场中的关键成功因 素包括所选择的合作伙伴战略、产品与定位、服务战略及建立强劲的供应商 基础。 •非外资企业。外商投资在20世纪80年代的直接影响是，合资企业完全占据 了轿车市场的主导地位，并相应地缩小了非外资企业的市场份额。尽管中国 政府颁布了一项旨在促使中国企业再次崛起的政策，其中包括所有外商投资 必须采取合资形式的规定和其他贸易壁垒，但仍无，它们在把合资企 业的最佳做法传授给非合资企业中未取得显著进展。不过，它们确实从其合 资企业所创造的高额利润中获益。
外资概况：
• 1998到2001年，中国汽车行业吸引了近40亿美元的外国直接投资。尽管金额 巨大，但它仅占中国同期外商投资的2%。很多主要公司都已进入中国，尤其 是1998年以来，外资进入速度迅速提高。我们把1998年前称为“外商投资初 期”，1998-2001年称为“外商投资成熟期”，并对这两个时期进行了对比 （图表3）。为了进一步了解外资的影响，我们对轿车行业（以外资主导的） 和卡车与客车（几乎没有外资的）进行了适当的对比。
麦肯锡全球研究学院
中国汽车行业概述
摘要
• 从历史上看，中国对外国直接投资（FDI）的门槛一直很高。早期，只有那些坚持不懈的 公司才能在最初阶段通过谈判获得进入的权利。如：大众和北京吉普、铃木等。到了90 年代后期，外国直接投资的进入步伐开始加快。中国的汽车行业正以其市场潜力吸引着 国外投资者。事实上，所有来华投资的公司都无一例外地按照中国政府的规定，采取了 与国有企业合资的方式。 • 总体而言，外资对中国汽车行业的发展起到了积极作用，它们为中国带来了大大优于国 有企业的产品和流程。世纪之交，外资进入门槛放低，这使得更多的外资公司得以进入 中国。外资的进入，加剧了竞争程度，产品价格迅速下降，而车型数量和质量双双上升。 外资还促进了对中国汽配行业的大量投资。整车制造商为建立供应商基地斥以巨资，大 大提高了国产化程度，使中国成为一个汽配出口大国。 • 外资对中国汽车行业的影响尚未发挥其最大潜力。政府对许可证的控制使得中国汽车行 业的供应受到限制，需求远大于供应。结果，有限的竞争使整车制造商的生产率处于相 对较低的水平。价格仍然高出世界平均水平70%，利润率保持在预期风险调整回报率以 上。随着中国市场上产能的不断扩大以及外资进入门槛降低，我们预计供应将超过需求， 竞争会加剧，价格和利润率都将继续下降。但是，即便国内供应超过需求，目前25%的 成品进口税率还将继续或多或少地减少外资的总体影响。
政府。在这一时期，来自汽车行业的税收收入随着汽车产量的增加而稳步上升。外 商投资对政府收入增加的贡献不亚于其对促进产量增长的贡献。（图表12）
外国直接投资如何产生作 用 外国直接投资最初是通过运营因素（将更现代化的生产技术和车型带到中国）来产
生影响，后来是通过逐渐扩大竞争，不过竞争程度仍然存在进一步提高的空间。 运营因素。 外资带来了现代化生产技术。在中国的工厂配备了自动化冲压、涂装乃至 焊接系统。企业将研发能力集中整合到一处而不是四处设点，降低了一般 管理成本（如：劳动力和基础设施方面的节约），从而取得了更大的规模 经济效益。优良的车型使得合资企业能够获得更大的市场份额，并在生产 中取得规模经济效益。 行业动态。 外商投资提高了行业竞争水平，尽管与国际水准相比，竞争程度还不算高 （图表13）。竞争加剧所带来的影响表现在更低的价格、更高的质量和更 多的品种（图表11）。访谈显示，外资进入门槛延缓了20世纪80年代和90 年代外资的进入； 通用和本田分别用了四年多的时间和中国政府谈判准入 条件。
外商投资初期：大众和北京吉普在20世纪80年代中期率先进入中国， 随后标志和 铃木在90年代初期进入。大众在这一时期一直处于市场 主导地位，1995年的市场份额在60% 以上。 外商投资成熟期：90年代末，外资加速进入中国市场。近期进入的 最重要的外资企业有通用、本田，以及最近的日产和福特。所有这些 公司都是按照政府规定，通过与国有企业建立合资公司的形式进入中 国市场的。
推动外国直接投资水平的外在因素： 推动外国直接投资水平的外在因素：中国的市场潜力是吸引外商投资的最大因素，尤其是部分
潜力已经在世纪之交开始成为现实。政府出台的一些政策对外资的影响不一，其中对外资设定的准入 门槛成为外商投资的最大阻碍。 国情因素。中国虽然人均收入仍然较低，但在进入的外资企业看来，中国市场有着巨大 的增长潜力。而且，进口壁垒和TRIM（《与贸易有关的投资措施协议》）使得车辆进口的 可能性几乎为零，这就要求整车制造商投资本地供应基地，从而增加了外商投资额。外资 进入的种种门槛（各个公司与政府谈判签订具体进入协议），明显放慢了外资进入的步伐， 尤其在通用和本田进入之前。 行业市场潜力。中国市场孕育着巨大的增长潜力，尤其是因为在外资进入之前，较 高的价格抑制了市场普及度。 进口壁垒。尽管日本汽车企业过去非常希望通过进口增加在中国的销售，但中国政 府一直实行高进口税、配额制以及国产化率要求，以保护国内市场。一旦外资企业带 着有竞争力的车型进入中国市场，就意味着必须在中国生产才有可能获得本地市场份 额。 – 外资进入门槛。进入中国在今天也并非易事。本田和通用都花了四年多的时间与中 国政府谈判在华建立合资企业事宜。福特最初被排除在外，后来是通过与长春汽车合 资后才得以进入。这些外资投资障碍减少了本研究所考察时间范围内的外商投资总额。 行业的初始条件。较低的竞争程度导致整车厂的利润率较高（图表4），这使得中国成为 一个有吸引力的市场。此外，与最佳运营做法之间的差距（如桑塔纳那样过时的车型和巨 大的生产率差距）极大地鼓励了新的外资企业进入。