大连地铁5号线（海底隧道工程）海洋环境影响报告书简本建设单位：大连地铁有限公司环评单位：国家海洋局海洋环境保护研究所2016年2月国家海洋局海洋环境保护研究所受大连地铁有限公司委托对“大连地铁5号线（海底隧道工程）”的海洋环境影响进行评价。

现根据国家法规及规定，并经大连地铁有限公司同意向公众公示环评内容。

本文内容为现阶段环评成果。

大连地铁有限公司、国家海洋局海洋环境保护研究所对所发布信息的真实性负责。

下个阶段，将在听取公众、专家等各方面意见的基础上，进一步修改完善或调整。

1、工程概况与工程分析（1）工程概况大连市地铁 5 号线为大连市核心区东部南北向跨湾骨干线，线路长23.8km，全为地下线，共设车站18 座，其中换乘站7 座，平均站间距1372m，分别设后关村车辆段，虎滩停车场各一座。

本项目大连地铁5号线（海底隧道工程）位于地铁5号线的火车站至梭鱼湾南站线路区段，该区段线路具体走向如下：在火车站站北广场西侧设置火车站站后，线路向北穿过快轨3号线桥梁，从财富小区绿化广场下穿越，后继续向北分别下穿货运铁路、疏港路，从黒咀子码头东侧进入海域，后下穿香炉樵航道，于钻石湾居住区的东侧出海，设置梭鱼湾南站。

该区段长度为3410m，南岸陆域段840m；海域段2427m；北岸陆域段123m。

该跨海段拟设计为单洞双线方案，采用盾构法施工。

本工程用海面积约为8.6公顷。

工程费用约10.99亿元，土建总工期47.7个月。

（2）工程分析本海底隧道工程段采用的盾构法施工，盾构机选用泥水平衡盾构机。

施工工艺为：通过加压泥水来稳定开挖面，在机械式盾构的刀盘的后侧，其刀盘后面有一个密封隔板，隔板与刀盘间的空间定名为泥水舱。

把水、粘土及添加剂混合制成的泥水，经输送管道压入泥水舱，待泥水充满整个泥水舱。

通过向密封舱内加入经过加压的泥水来平衡开挖面水、土压力，保持开挖面稳定。

盾构采用刀盘开挖，由刀盘切削下来的土体则在密封土舱储留，与加入泥水的浆搅拌、混合后用水力输送方式排出。

工程施工期对环境的影响主要为：A 水环境污染环节：生活污水、机械含油污水B 振动环境污染环节：施工时盾构机振动C 固体废物污染环节：（1）生活垃圾及建筑垃圾（2）弃渣本项目建成后将成为关键性交通基础设施，工程营运期对环境的影响主要是车辆运营过程中产生的振动影响。

2、环境现状调查与评价（1）水质环境质量现状参照《辽宁省海洋功能区划（2011-2020年）》规定的相应功能区要求的相应海水水质标准进行现状评价。

2015年9月调查结果：①大连湾工业与城镇用海区和大连湾港口航运区取三类海水水质标准海水水质评价结果显示，位于该评价海域的所有调查站位各评价因子均满足三类海水水质标准的要求。

②大连海滨旅游休闲娱乐区和大连湾保留区取二类海水水质标准海水水质评价结果显示，pH有4个站位超二类海水水质标准；DO有3个站位超二类海水水质标准；Pb有1个站位超二类海水水质标准；石油类有2个站位超二类海水水质标准。

超标站位的个调查项目均满足三类海水水质标准。

本评价区内其余调查项目均能达到了三类海水水质标准。

（2）沉积物环境质量现状依据《辽宁省海洋功能区划（2011-2020年）》中的环境管理要求选择《海洋沉积物质量（GB18668-2002）》中相应的评价标准。

2015年9月调查结果：调查结果显示，该评价区内Cu有3个站位超二类沉积物质量标准，其中，1个站位满足三类沉积物质量标准，2个站位超三类沉积物质量标准；Zn有3个站位超二类沉积物质量标准，其中，2个站位满足三类沉积物质量标准，1个站位超三类沉积物质量标准；Hg有4个站位超二类沉积物质量标准，其中，3个站位满足三类沉积物质量标准，1个站位超三类沉积物质量标准；硫化物有5个站位超二类沉积物质量标准，同时超三类沉积物质量标准；石油类有4个站位超二类沉积物质量标准，其中，2个站位满足三类沉积物质量标准，2个站位站位超三类沉积物质量标准；本评价区内其余调查项目均能达到了二类海洋沉积物质量标准。

（3）海洋生态现状2015年9月调查结果：①浮游植物：调查区内浮游植物群落组成基本以硅藻类为主，浮游植物群落组成属于较典型的北方海域近岸种类组成，优势种较突出，其优势度较显著；浮游植物种类多样性较丰富，共检出浮游植物2大类27种，其中硅藻15种，甲藻12种；调查海区浮游植物的数量较高，属正常范围；调查海域生物多样性指数较高，反映出浮游植物群落结构多样性较好，各种类间个体分布匀均性差，结构稳定性差。

②浮游动物：本次监测共鉴定出浮游动物7大类2/种以及浮游幼虫（体）10大类：桡足类10种，水螅水母类4种，毛颚类、被囊类、端足类和磷虾类各1种，枝角类2种，肥胖三角溞和腹针胸刺水蚤为浅水I、Ⅱ型网样浮游动物的共同优势种。

浮游动物总生物量（湿重）平均为106.5mg/m3。

各站位生物量波动范围在38.9~426.1mg/m3之间。

浅水I型网浮游动物总个体丰度平均为823.7ind./m3，丰度波动范围在67.7~4173.9 ind./m3之间。

浅水Ⅱ型网浮游动物总个体丰度平均为11928.6ind./m3，丰度波动范围在1052.8~27212.5ind./m3之间。

浅水I型网样，各站位浮游动物多样性指数在0.55~3.38之间，平均指数为1.82。

均匀度介于0.14~0.81之间，平均为0.50。

物种数介于9~18种之间。

浅水II型网样，各站位浮游动物样品的多样性指数在0.45~2.46之间，平均指数为2.08。

均匀度介于0.13~0.74之间，平均为0.58。

物种数介于10~15种之间。

③大型底栖生物：调查海域，共记录大型底栖生物36种。

分布于5个动物门。

其中，环节动物21种；软体动物3种；节肢动物10种；棘皮动物1种；纽形动物1种。

主要为个体较小的环节动物。

海域各站位大型底栖生物栖息密度在0~460 ind./m2之间，平均密度为270 ind./ m2。

密度优势种主要为：寡节甘吻沙蚕、小头虫。

均为耐污性物种，说明该区域受到一定程度的有机污染物干扰。

底栖生物总生物量在0~57.1 g/m2之间，平均生物量为12.6 g/m2。

调查海域大型底栖生物种类多样性指数在1.46~2.86之间，平均值为2.23；调查海域大型底栖生物种类均匀度指数在0.73~0.94之间，平均值为0.86。

3、环境影响预测与评价（1）水动力、地形地貌与冲淤环境影响分析根据工程设计，本工程海底隧道位于海底以下，顶部距离海底约为12~20m，在正常施工过程中，利用盾构机进行掘进，整个海底隧道施工过程均位于海底以下，正常施工情况下，海底会有一定的沉降，正常情况下沉降值较小（一般在1~2cm左右），相对于海水水深可以忽略，同时在海底以上无构筑物等工程设施及建筑，不改变海底地形，不会对水动力环境和冲於环境造成明显影响。

（2）海水水质环境影响分析工程正常施工均位于海底以下，不接触海水，不会对海水水质环境造成影响。

施工期产生的生活污水和施工过程产生的废水均集中收集处理，不排放入海，不会对海水水质环境造成影响。

营运期，项目自身不产生污水，不会对海洋水质环境造成影响。

（3）海洋沉积物环境的影响分析与评价本项目施工及运营期均位于海底以下，均不向海洋排放污水及固废，不会影响海洋沉积物环境。

（4）海洋生态环境影响影响分析根据工程设计，本工程海底隧道位于海底以下，顶部距离海底约为12~20m，隧道高度约11.2m，海底隧道占用区域无生物存在，同时，项目施工不会产生悬浮物影响海水水质，因此不会对海洋生态环境造成明显影响。

（5）主要环境敏感区环境影响分析本工程评价范围内的敏感区为大连海滨旅游休闲娱乐区和工程所在港区水域。

本工程为地下线路，施工期及运营期均位于海底以下十几米，工程施工和运营期产生的主要影响为振动，影响范围为外轨中心线两侧60m范围内。

大连海滨旅游休闲娱乐区距离本工程约3.8km，因此，本海底隧道工程建设不会影响大连海滨旅游休闲娱乐区的水质、沉积物、生物质量及生态环境。

为确保现有和未来产品航道水深要求，地铁5号线下穿香炉礁航道交汇区域的航道，航道要进行拓深、拓宽，航道要求为：底标高-13.1米（航道宽160米）；-9.0米（航道宽195米）。

在航道范围内，覆土均能满足盾构隧道要求。

同时，也不会影响航道的正常通航。

4、环境风险（1）风险分析根据风险产生的成因及沿线环境状况分析，本项目可能发生事故类型主要为：（1）由于自然因素所引起的用海风险，主要是地震及不良地质条件带来的风险，以及不良地质条件带来的风险；（2）由施工技术及施工机械故障引起的海洋环境风险。

（2）防范对策措施①地震环境风险防范对策措施结构按7 度地震进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。

与地震检测中心保持联系，地震等灾害情况下，车站工作人员可通过站内广播、现场指挥等多种形式引导乘客疏散。

②不良地质条件防范对策措施本工程隧道设计使用年限为100年，主体结构采用的是钢筋混凝土，其耐久性及寿命对隧道的使用年限有重要影响，必须要进行耐久性设计，从设计、施工、维护等环节确保隧道的经久耐用。

对于溶洞等地质条件，在掘进前加强地质勘察。

掘进前除布置一定数量的钻孔勘探外，还应配合有效的物探方法进行溶洞探测，尽可能地探查掘进区域溶洞赋存情况，以便尽早采取工程处理措施。

掘进前进行溶洞处理。

对大于2m 的无填充或半填充溶洞，先采用高压风投砂充填空洞，再采用注浆加固。

对小于2m 的无填充或半填充溶洞，则采用注浆填充。

全填充溶洞采用压力注浆法填充加固，压力逐渐增大，间歇并反复压浆。

掘进期间洞内超前钻探。

溶洞最大的危害在于因盾构机底部的空洞未探明，未采取注浆加固措施，导致盾构机前进过程中发生突陷。

因此，盾构机应具有超前探测和超前注浆功能，通过洞内超前钻探探明底部溶洞，并注浆填充溶洞是防止盾构机突陷的有效措施。

掘进期间溶洞洞内注浆。

超前钻探后，需要通过注浆回填超前钻孔，如通过超前钻探探明前方土体存在溶洞，则需要通过注浆填充溶洞区空洞，保证盾构机安全通过。

大连地铁有限公司已经委托有资质的单位进行了项目的安全评价。

5、环保措施（1）施工期污染防治对策措施①施工期水环境保护对策措施严格管理施工机械，严禁倾倒生活污水和含油废水，含油废水应统一收集到岸上，委托具有相应资质的单位进行处理。

建设单位与施工单位签订的承包合同中要有环境保护方面的条款，并附有环保要求的具体内容，施工期间污水不允许排海。

②施工期固体废物污染环境防治对策措施施工期垃圾由各施工单位负责处理，不得随意抛弃或填埋。

建设单位应在施工招标书中提出相应的条款和处罚制度。

施工单位应加强施工管理和环保教育，施工垃圾应定点集中堆放，尽量回收利用，不能回收的应运往市政垃圾处理场无害化处理。