机师通用训练教材747-400自动驾驶及飞航管理系统747-400 Auto-Pilot System & FMS课程内容：PSS747/747-PS1及其它高拟真度747-400飞行仿真软件之自动驾驶系统/飞航管理系统操作说明。

本课程仅列入仿真飞行软件相关内容及必要之概念，部份内容因仿真软件之真实程度限制，可能与实际747-400之操作有所不符，请同仁注意。

课程目的：对波音747-400之AP/FMS系统操作完全熟悉，并了解其运作逻辑，并能藉此操作任何相似之747-400仿真飞行软件。

于搭乘747-400时若遇到电影情节(正副驾驶均失能，机上无人能操控)，能增加存活机率。

宣告：一、本教材内容仅适用于仿真飞行软件，不得用于实施真实飞行员训练。

第一章自动驾驶基本概念建立3第二章EFIS飞航仪表8第三章MCP面板操作27第四章FMS-CDU操作31写在前面本文基本上是教材。

不，不是基本上，它根本就是教材。

所以，它不是操作手册。

因为它不是操作手册，所以没有很明确的按系统分门别类。

若读者遇上某系统的问题，想翻到那一部份看看，可能找不到，因为前面讲过了，故到此就省略了。

或者，觉得这时候讲不太妥，就写“后详”。

因为它是教材，所以废话特别多；尤其是依本人精神，废话更多。

因为我不想用「专业」语法吓人，而笔者也并非专业人士。

废话多，为了解释原理。

有时为了解释原理，不得不拆散系统。

结论：本文最好还是一路看下去，别跳页。

本文不是针对任何一种仿真飞行软件所写，而是希望以真实飞机系统为教学对象。

因为现在软件越做越好，天晓得教材写完后多久，就出来个一模一样的？针对某特定软件写「系统操作」，勤劳人当为之，笔者懒矣，干脆一劳永逸。

问题来了，要对真飞机写教材，图怎么办？没办法，有粥吃粥有屎吃屎。

各位可以发现大部份的图是从747 PS1中抓来的。

它的画面实在不怎么样，可是它最真。

所以不要误会我是在写PS1教材！我作梦都会梦到该公司会出一套FS版本的系统外加AIR文件。

最要说明的是，手中没PS1的同好翻一翻后可能会觉得大部份的内容都用不上，看这份教材干什么呢？一，让你知道你现在玩的系统有多假。

二，知道真的怎么操作，假的还难得了人吗？三、波音系统骨子里都一路货，触类能旁通。

真的，这份看看，767的系统也照玩，虽然还是得摸一摸。

最后，747 PS1其实还真是个好东西，想学747-400系统的同好，最好设法拥有一套。

第一章自动驾驶基本概念建立一、不同的自动驾驶模式在FS仿真飞行中一提到自动驾驶，大家脑海中就会浮现出以下的控件目：1.自动油门和速度模式：把自动油门打开，然后设个速度让飞机跑；指示空速和马赫数还能切换，真好。

2.方向控制模式：设在HDG上，一按亮飞机就往那个方向跑。

3.自动导航模式：NAV能拦VOR幅向，“GPS”打开的话就沿飞行计划走。

4.高度和垂直速度模式：高度设在ALT、垂直速度设VS。

5.APP模式：拦LOC和G/S，还能自动落地。

还有吗？好象没了，FS2000所有能用的自动驾驶功能就全在上头了。

好，现在我们来看这些模式之中，有那些模式激活后，别的模式会跳掉。

1.用航向选择模式就不能用NAV导航或APP自动落地。

2.用NAV导航就不能用航向和APP。

3.用高度/垂直速度模式就不能用APP，只能单独拦LOC。

4.用APP就不能用航向选择、NAV导航、高度/垂直速度模式。

我们从FS2000的实践中可发现，不同的自动驾驶模式可能会相克，逼你在同一时间只能选用一种。

就像你想要自动落地，就不能去微调垂直升降率；你想飞指定的航向，就不要用自动导航……等等。

有些模式不会相克，如APP自动落地阶段你可以开着自动油门控速，也可以关了自动油门自己操作；NAV自动导航模式中你可以维持某高度，也可以任意上升下降。

从以上描述，各位可以推论出来：同一类的模式只能同时执行一种；不同类的模式则互不干扰。

如控制飞机左右航向的模式，要嘛就HDG、要嘛NAV，再不然APP；但不论你选以上任一种模式，你都可以决定自动油门要不要开着。

这就是一种「模式」的概念。

在真实747-400上，自动驾驶系统的模式更多，但原理仍是一样的。

主要和FS「简化版」自动驾驶系统差异所在，在于多了LNAV 和VNAV两种导航模式、空层转换(Flight Level Change)变高模式、高度及航向的HOLD模式、两种自动油门模式选择，以及少了NAV自动拦VOR幅向功能。

多了这些东西，让自动驾驶的相生相克情况更加复杂，模式间还可能自动转换跳来跳去。

这使得同仁们在开始接触高拟真仪表板时经常大叫：「怎么会这样？」、「这怎么按不下去？」、「喂！你他╳的给我动啊！」……虽然本文是为仿真飞行所作，但基本是以「真实飞机」为蓝本所写，因此其难度会比「基本仪器飞行」要高很多。

为了后续学习的需要，在此先把几种比较常见的自动驾驶模式组合排列出来，大家先“ㄌㄨ”一遍心里有个底。

二、常见的自动驾驶模式组合范例1. LNAV+VNAV这是巡航中最常见的模式，完全交给飞航管理计算机去控制。

LNAV控制水平导航，VNAV控制垂直导航(高度)及自动油门(速度、油门大小)。

2. LNAV+VNAV+MCP SPD。

这表示基本上我们还是用LNAV和VNAV来飞；但速度多少由我指定，而不是计算机计算出来的经济速度。

MCP就是你现在看到的面板；MCP SPD就是你在这上面设的速度。

你在巡航时觉得VNAV给你的速度不太适合目前需求，临时想改一下速度，就用这种模式。

按一下白色的钮数字就跳出来；要回复VNAV的速度就再按一下让数字消失。

3. LNAV+SPD+VS平面模式用LNAV，升降用VS控制升降率，到面板设定高度；速度自行设定。

只要在LNAV+VNAV爬升状态下按VS，就变这付德性。

比方说你嫌VNAV 爬得太慢或太快，这是解决方式之一。

4. HDG SEL+VNAV自订航向选择(HDG SEL)加VNAV。

HDG SEL只要按一下SEL钮即可，在这面板上看不出来，没有这模式的亮灯；不过主飞航显示屏(PFD)上会显示HDG SEL 字样。

在LNAV导航途中临时要改变航向，就转一转HDG再一按即可；要改回来就先设一个能拦回航路的航向，再按一下LNAV。

5. THR+其它非VNAV模式有时若情况需要大推力时，就按THR，发动机推力会推到当时所能到达的极限。

要按THR，得先让VNAV跳掉。

(除此之外，这也是玩FS时能最快到达目的地的方法之一，真飞机就不能这样玩了)6. VNAV+HDG HOLD要跳开LNAV，除了按HDG SEL外，若暂时不变更航向，也可以按HDG HOLD，它会维持目前的航向。

假如在转向时按下HOLD，它会维持改平后的航向。

7. LNAV+SPD+ALT HOLD和前项同一个概念，跳开VNAV，并维持现有高度。

若在升降中按ALT HOLD，会维持改平后的高度。

8. HDG HOLD+ALT HOLD+SPD完全不用LNAV及VNAV，维持现有航向和高度，速度也自己调。

新手在处于手忙脚乱不知如何是好的危急状况时，两个HOLD按下去就是了，至少先把飞机稳住再慢慢想办法。

9. HDG SEL+SPD+VS这简单，和之前LNAV+SPD+VS的差别只是航向也由你设定。

自己动手设定飞离场时常见到这种模式。

10. LNAV+Flight Level Change(FLCH)按空层转换(FLCH)钮是巡航时变更高度的一种方式，通常只在两种状况下会用到：1.临时改一下，如应航管要求；过一阵子还会回到原巡航高度；2.想用最大推力爬升或零推力下降。

因为用FLCH爬升时发动机会用全推力；下降时油门则收到底。

它会用升降率去控制维持显示在面板上的速度，此时你也可以调整。

11. HDG SEL+SPD+ALT HOLD这还用说吗？玩FS一般最常用到的模式，没有任何自动导航。

12. VNAV+LOC你只拦左右定位台(Localizer)，其它交给VNAV。

当然，我们都知道过一阵子VNAV也得跳掉，否则会死得很难看。

怎么跳？这时若是在下降且想继续降下去，按VS；若是维持高度，或下降中想改平，按HOLD。

13. APP+SPD这也不用多说，FS中常见的场面。

操作方式也一样，APP可在处于其它模式下先按下去等着，到了拦到LOC和G/S后其它模式就分别自动跳掉。

三、FMC与自动驾驶之基本关联正式进入主题前先连续来十三个图文并茂示范，目的不在于教会各位现在就能灵活使用面板上的开关――就靠以上这些「简化版」说明还早得很呢――而是如同前文所述，先对自动驾驶系统不同模式的运作逻辑有个概念：我们是在飞一些自动驾驶的「模式」，而这些模式还挺复杂的，没有想象中那么单纯。

尤其是和飞航管理计算机(Flight management Computer, FMC)相结合之后。

当代只要是档次高一点的飞机都有飞航管理计算机，我们先不讲得太深入，只谈各位最关心的一点：它跟自动驾驶有什么关系？最简单的说法，它只管LNAV、VNAV，以及APP后接着的自动落地(AutoLand)。

你怕它的话，把LNAV、VNAV两个关掉就没事了，然后一切按「老规矩」飞；自动落地我想没人会反对。

若想让计算机帮你忙，这两个好歹得亮上一个。

若要讲得专业一点，也没上面说得那么简单，不过我们也不需要知道那么多。

我们目前只要先知道：自动驾驶面板上，只有LNAV和VNAV两个钮是直接和FMC发生关系的。

其它就算有关系，和我们玩FS的操作行为也没什么关系。

对新手而言，先知道这样就够了。

第二章EFIS飞航仪表全新接口的EFIS仪表747-400不是什么具原创性的先进产物，而是从六○年代的747一再演进而来。

其飞操系统亦然，也就是在旧有的架构上加上一些新接口，骨子里还是一样。

这么说毫无贬意，至少它稳当，对深怕摔飞机的航空公司而言这点是很重要的。

为什么要说这些呢？这是要降低各位对747-400的敬畏感，不要看了复杂的仪表就敬鬼神而远之。

当然，要设计出这么大一架能飞的飞机实在不是难事，很多国家都做得到；但是要做到能让航空公司自愿下订单则颇需一些工业底子，而美国的工业实力恐怕在本世纪中叶前仍将霸占世界鳌头。

为什么要说后面这段呢？这是告诉各位，咱们的747系列还有的飞呢，不会太早被淘汰的，所以其系统还是值得我们去学习的。

由于747-400仍是机械液压系统操作而非线传飞控(FBW)，所以基本上飞747和飞737没什么多大差别，差的只是操作接口有所不同，基本操作逻辑是一样的。

当然，在FS之类的仿真飞行软件中，FBW和传统操作是感觉不出什么差异的。

其不仅仅是在于「力回馈」的因素，FBW有些不同的操作逻辑，以专攻西斯纳小飞机见长的FS也不可能去仿真出来。

目前流行的微软仿真飞行外加套件或如747PS1之类的专业仿真程序都是以EFIS操作接口来勾引消费大众，是故以下即先针对747-400的EFIS飞航仪表作一简介。