TRANSPOWORLD 2012 No.24
(Dec)
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理的温度调节。

道路交通标志的具体施工与管理
在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。

测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。

这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。

这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。

这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。

最后就要安装立柱，挂上标志板了。

上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础
设施上面就可以了。

但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。

在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。

路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。

波形梁护栏的具体施工与管理
波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。

如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。

从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。

波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这
是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。

测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。

有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。

结语
在道路安全设施的施工与管理过程中，可能会涉及到安全设施管理的各个方面的精确细致要求，这不但要求施工人员加强对安全设施施工的责任心，还要求有关责任人做好施工的监督工作，使交通环境更加安全和谐，从而推动社会的进步与发展。

作者单位：河北冀星高速公路有限公司
承
德市为山区地形，相对于平原地区而言，由于山区的地形、地
质、水文等自然条件复杂，生态环境制约限制条件与影响因素众多，因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于行车安
全的情况。

在山区高速公路建设过程中，考虑到经济因素和工程方便性，道路设计参数采用了一些极限标准。

尤其是在越岭路段往往出现长大纵坡路段。

比如承唐高速穿越北大山后向唐山方向有较长
段的直线下坡路段。

根据我国的事故统计表明，山区公路事故主要集中在长陡下坡段，而且事故后果严重。

长陡下坡的事故原因主要是连续制动导致刹车温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车
高速公路避险车道的设置
文 / 刘 彬
T
RAFFIC SAFETY
交通安全
辆失控现象。

为了解决长陡下坡路段因刹车失灵而引起的交通安全问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经证实避险车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效和主要的工程措施。

避险车道的设置原则
所谓避险车道，是指专门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道，也是不得已而为之的被动应急措施。

避险车道多为上坡断头路，一般一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。

设置避险车道的原理是把失控车辆的动能转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。

避险车道设置地点选择避险车道设置的原则：避险车道应被设置在能够截住最大数量失控车辆的地方。

避险车道位置的设置应该依靠地形、坡道长度和道路几何设计特性等情况来确定。

（1）车辆在一般设置在长陡下坡路段右侧的视距良好路段，在避险车道引道前的主线上应设置醒目的标志牌，极力避免由于视距不良导致驾驶人未发现或来不及操作而错过避险车道。

（2）避险车道一般设置在车辆完全转弯的主线平曲线之前和人口稠密区之前。

（3）避险车道入口应尽量布置在平面指标较高路段，并尽量以切线方式从主线切出，确保失控车辆安全、顺利驶入。

进入避险车道的驶入角不应过大，以避免引起侧翻。

（4）避险车道应设置在车辆可能失控的连续长陡下坡路段，一般情况下，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km，交通组成中大中型车辆比例较高时，应考虑设置避险车道。

避险车道设计
避险车道与主线交角
为了能够使失控车辆较为容易地驶进避险车道，避险车道与主线的交角
应尽可能小，以小于5°为宜。

避险车道的宽度
应保证一辆以上的车辆进入避险
车道，理想的避险车道宽度在9～12m
之间。

在一些地形困难路段，8m宽的
避险车道可以满足要求，但在条件具备
时应尽量放宽。

避险车道的长度
避险车道长度需根据失控车辆驶
出速度、避险车道纵坡及坡床材料等综
合确定。

Ｌ＝Ｖ12＋Ｖ22254（Ｒ±Ｇ）
式中：Ｖ1为车辆驶出速度，货车按
100km／h、110km／h计；Ｖ2为通
过坡道减速后由强制装置消止的速度
（km／h）；Ｒ为滚动阻力，以当量坡
度百分数表示；Ｇ为坡道纵坡，以代数
值表示。

根据公式计算出来的长度可能很
长，实际的道路环境有时不可能提供这
么大距离的场地，在制动床长度无法满
足计算要求的条件下，可在端部设置消
能设施。

主要有三类：集料堆、消能桶
和废旧轮胎。

坡床材料
合适的制动砂床材料可有效地减
少长度、坡度，目前避险车道材料通过
使用情况调查表明：豆砾石＞砂＞砾石
＞碎砾石。

制动砂床的深度
具有一定深度是保证材料完全发
挥其滚动阻力的必要条件。

制动砂床
的材料深度一般范围30cm～90cm，
沿着避险车道入口至前方30m深度应
由浅至深过渡，由10cm过渡至正常
深度。

制动砂床的排水系统
制动床集料被污染或板结的主要
原因是缺乏适当的排水系统。

对制动
床造成污染的细料主要是通过水的漫
流带来的。

这些细料充实在集料的孔
隙中，使集料的密实度增加，导致其
滚动阻力减小。

因此，完备的排水系
统是保证制动床充分发挥作用的重要
保障。

引道
引道起着连接主线与避险车道
的作用，引道可以给失控车辆驾驶员
提供充分的反映时间、足够的空间沿
引道安全地驶入避险车道，减少因车
辆失控给驾驶员带来极度恐慌，而失
去正常的判断能力。

引道的设置，应
保证准备使用避险车道的驾驶员在引
道起点清晰地看到避险车道的全部线
形。

引道终点与车道应呈垂直，可在
减速前更有效地控制失控车辆，并使
失控车辆前轴两轮能够同时进入避险
车道，保持相同的减速，否则会使车
辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致
车辆侧翻，在避险车道入口处发生事
故。

引道要有一定的长度，要保证
终点处的避险车道与主线分隔开并保
证一段距离，保证车辆进入避险车道
后，不会有石子蹦到主线上，影响正
常车辆的行驶安全。

附属设施设计
避险车道附近应设置紧急电话，
便于失控车辆驾驶员求助；避险车
道右侧应设置专用的救援车道，以
提高故障车撤离的速度，避免二次
甚至三次事故的发生；避险车道附
近可设置摄像机进行监控，还可设
置可变信息标志，提示后来车辆避
险车道是否空余，避免避险车道内
发生二次事故。

总结
本文主要对避险车道的设置、设
计进行了讨论，结合避险车道在我市高
速公路中的大量应用，及时完善相关设
置标准。

作者单位：京承高速公路管理处
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2012年第24期《交通世界》
(12月下)。