悬置系统分享之一
初识动力总成悬置系统
龚良才
glc2051@
l2051@h
2012年3月
体振动和弹性振动，又激起汽车动力传动系的扭转振动和弯曲振动等从而导致十分复杂的扭转振动和弯曲振动等，从而导致十分复杂的
车内和车外振动、噪声及结构疲劳破坏问题。

动力总成的弹性-阻尼型悬置（支承）系统正是为了隔离动力总成与车体之间的振动传递而
设置的十分重要的汽车减振降噪装置。

1. 悬置系统发展概况
2. 悬置作用与功能
近二十多年，随着计算机技术的高速发展和更有效地振动分析方法的应用，为悬置系统的设计和研究提供
了十分有效的手段，使悬置系统优化设计和仿真分析得以开展和研究。

国内本领域专家学者：徐石安、潘旭峰、上官文斌、王立公、王利荣、吕振华等。

隔离来自动力总成的振动激励（提供刚度）。

），还有中置后驱（MR ）等。

发动机布置的多样性催生出多种的悬置布置形式。

几乎所有的日本中
小型车都用4 点支承系统，欧洲很多中型车也用这种系统，但在法国市场只有3 点支承系统。

动力总成悬
置系统根据悬置的数目、组合形式及布局形式的不同有着不同的特点。

有着不同的特点
常见的悬置系统布局有如下几种形式：
布局特点：左右悬置基本完全承载动力总成，下拉杆主要承受扭矩能较好实现解系统耦
主要承受扭矩。

能较好实现解系统耦。

血统的延伸；力帆620。

布局特点发动机上拉杆悬置以控制发动机悬置纵向布局特点：发动机上拉杆悬置以控制发动机悬置纵向
布局特点：此布局大大增强了扭矩承受能力，多见于以上的中级轿车或商务车
以上的中级轿车或商务车。

布局特点：本布局形式一般为纵置后驱布局，发动机型布局抗扭矩好
悬置V 型布局，抗扭矩好。

动机悬置和变速箱悬置，
如大红旗（HQE ）及新大红旗（V501
图所示）。

当然，以上只是国内较典型的悬置布局。

另外还有一以只是国内较典型的悬置布局
些较少见的布局方式，如奥迪A6发动机纵向布置前轮驱动的前悬置和左右承载悬置布局、大众捷达三点承
Mount Static Rates Dynamic Static Static Rates (N/mm)Rates (N/mm)Dis.(mm)Force (N)X Y Z X Y Z
ENG
TRANS
REAR
6DOF Decouple
Fore/Aft Lateral Bounce Roll Pitch Yaw
Freq. calc. (Hz)
Decoupling rate
的直接传递及反作用力常常造成变速箱和支架的损坏。

到了二十世纪的廿年代，人们才开始使用橡胶垫支
撑来自来隔离支撑发动机振动的能量，减小变速箱的损坏。

从此橡胶作为发动机悬置元件的主要材料被广
泛应用于各种车辆上，直至今日。

年，AUDI 公司率先在AUDI 五缸
应用液阻悬置，提出了AUDI 1/Boge Freudenberg 和Audi 2三种系统模型，标志着动力总
1985年以来，发表了大量有关半主动式、主动式液阻悬置研究与应用方面的文献。

液阻悬置经过多年的发展，结构由简单到复杂，由被
动式发展到了半主动式和主动式由于半主动式和主动式发展到了半主动式和主动式。

由于半主动式和主
动式液阻悬置的经济性、可靠性及其耗能等方面的原因，它们仅用于高档性能的轿车上。

此外，液阻悬置
的应用范围也不断在扩大，它已开始应用于汽车独立
系
局的不合理，导致发动机前悬置受预载，导致悬置零效果一直不易得到改善。

件设计非常规，整车NVH 效果直不易得到改善。

悬置零件设计，应尽量符合系统设计要求：静刚度、
线性及非线性位移零件疲劳及强度要求线性及非线性位移、零件疲劳及强度要求、零件总成
工艺可行性，以及公差释放设计。

调试既是前两者工作的延续调试，既是前两者工作的延续，反过来，也为前
两者设计进行验证及反馈，以便提升悬置系统设计能。