重组与联合—中国摩托车产业发展高峰论坛项目策划书(2006-07-14 14:13:00)转载标签：分类：财经杂谈杂谈一、可行性分析（一）摩托车发展现状从上个世纪80年代的4.5万辆到超过1000万辆扬眉吐气地坐上世界摩托车产量第一的位子，中国摩托车业仅用了10年。

今天，摩托车行业的统计数据看起来依然很美：年产量高达1500万辆，能够生产15个排量的2500多种车型，社会保有量为3771.8万辆，出口到150多个国家和地区，在多个国家设厂生产。

可惜，这些数字并不令人兴奋，一位业内的资深人士甚至发出了“中国摩托车已经到了危机时刻”的论断。

1、摩托车产业发展比较畸形，行业逐年衰退1993年，中国摩托车一举超过日本成为世界产量第一，当时一辆六七千元的摩托车可以赚到3000多元，但这种幸福时光只持续了两年左右，从1995年起，摩托车行业陷入了“产销量增加，利润下降”的怪圈，全行业利润一路下滑：1995年22亿、1996年16亿、1997年8.7亿、1998年8.2亿、1999年4.7亿。

在大面积亏损、利润越来越低的大环境下，还是有不少企业挤进来，拥挤不堪的摩托车行业鱼龙混杂。

全国有整车企业200多家，进入国家管理目录的只有150家，靠仿冒、拼装和套牌过日子的小厂也为数不少。

最尴尬的，莫过于那些大企业，规模上去了，还是过不了研发、知识产权的坎。

小企业进入却容易得多，结果大小企业之间、正规军与游击队之间拉不开差距，假冒猖獗，地方保护主义严重，行业集中度不升反降，与国际摩托车产业的发展趋势背道而驰。

摩托车行业的“散乱差低小”是无法回避的现实，这也造成摩托车产业发展的畸形。

摩托车发展的外部环境也不宽松。

摩托车的发展完全是市场竞争的结果，与四个轮子的汽车不同，两轮和三轮的摩托车几乎没有得到过政府的关爱。

从20世纪90年代中期北京对摩托车说“不”开始，已经有104个大中城市禁摩。

摩托车只能将战场从城市转移到农村，一些大企业还将目光投向了海外。

2、国外市场上互相竞争在一年前的北京摩托车展上，济南轻骑集团一位高层领导的话给记者留下了深刻的印象：“印度摩托车企业瞧不起中国摩企，因为中国摩托车总是自相残杀，两败俱伤。

”这种状况依然在继续。

曾经以低价从日本企业手中抢得越南市场70％份额的中国摩企，曾经有过每辆摩托车利润300美元的好日子。

不过随之而来各家企业一哄而上，低价策略发挥得淋漓尽致。

过度的价格竞争侵蚀了共同的利润空间，好不容易培育出来的市场等不到遍地开花就早早凋谢了。

低价倾销不仅损害了中国摩托车的整体形象，更为严重的是，还有可能遭遇反倾销。

除此以外，质量和售后服务网络建设也是中国摩托车的致命伤。

在印度尼西亚市场，2000年的出口量达到40多万辆，到2001年骤降到十几万辆，败因就是质量和售后服务的滞后。

在出口管理方面，管理部门负责人指出，要从源头治理和出口调控齐抓共管，有关政府部门和进出口商会加强管理、强化依法行政，要重视仿造、假冒、知识产权问题，建立反倾销预警机制，鼓励企业在国外建立售后服务网络。

3、技术与环保脆弱随着通讯技术、电子技术、智能控制等技术的引进，世界摩托车已经进入高新技术产业的领域，国际上对摩托车的技术、质量、环保要求也不断加严，我国摩托车行业的上述指标虽然有明显进步，但与国际水平的差距十分明显。

在污染物排放方面，如果我国按2000年实施的第一阶段标准检测，总体合格率为86.5％，如果按欧洲一号标准来评定，其合格率仅为40.5％。

在噪声方面，按现阶段国家控制标准，合格率为54％，按2005年开始实施的第二阶段标准来说，其合格率仅为2.7％。

在可靠性上，虽然无故障间隔里程由“八五”期间的2000公里提高到现在的6000公里，但发达国家和地区普遍是10000—12000公里。

在产品质量方面，灯具的问题非常严重，近两年前照灯配光性合格率仅为13.5％。

我国摩托车整车可靠性水平依然与国外有较大差距。

4、国际竞争不容乐观中国摩托车最大的国际竞争对手，是世界摩托车强国日本。

这场大国与强国之间的较量，将在很大程度上影响中国摩托车行业的格局。

在海外市场特别是东南亚市场中，中方的优势正在被日方蚕食。

针对中国摩托车的价格优势，日方通过采购便宜的零部件，也拿出了价格便宜的“日本牌”，加之品牌、质量以及售后服务方面的优势，日本摩托车迅速收复失地。

（二）摩托车面临重组与联合的必然性1.重组与联合是所有企业发展必然趋势“重组与整合”在中国摩托车行业已是屡见不鲜的事情。

纵观国内外，重组与整合几乎天天都在发生。

在国内，像“一汽”与“天汽”联姻、“华润”与“万科”携手等案例举不胜举；在国外，如“波音”入主“麦道”、“宝马”合并“劳斯莱斯”，个个都是惊天动地、发人深省。

“重组与整合”已经成为企业发展的必然趋势。

众所周知，企业要盈利，往往要围绕产品和服务的成本做文章。

企业的“规模”和“范围”经济就与成本息息相关。

一个企业，如果能够通过提高产品或服务的生产水平，来减少该产品或服务的单位成本，则该企业就存在“规模经济”；如果通过生产活动的多样化，诸如产品生产或服务提供多样化，企业能够减少成本，则该企业就存在着“范围经济”。

重组与整合后的企业，能在较短的时间内迅速提高企业的生产水平和实现生产活动的多样化，如果管理得当、资源利用得法，就能显著地降低成本，从而为企业在激烈的市场竞争中赢得主动。

对一个处在完全市场化的环境中、追求利润最大化的企业来说，这样的诱惑实在难以抗拒。

但更重要的是，重组与整合能为企业扩大经济规模和增加市场份额节省时间和资源。

对中国摩托车工业来讲，“重组与整合”的意义绝不仅如此，因为它不仅关系到中国在世界摩托车业中的真正崛起，而且也关系到中国摩托车工业这块民族产业阵地的生存和发展。

在当今经济一体化的浪潮冲击下，面对国外摩托车航母的觊觎，中国摩托车企业如果靠单打独斗恐怕难逃全军覆没的命运；而“重组与整合”却能让中国摩托车行业壮大实力、走出新生、决胜未来。

重组与整合是一种趋势，是一种潮流，此起彼伏，谁都无法逆转。

2.摩托车行业自身发展规范性所决定企业发展的历史一再证明，能够有效发挥“重组与整合”所带来的“规模”和“范围”经济优势的企业，其“做大做强”也是一种必然。

经过20多年的高速发展，虽然我国摩托车工业实现了“从无到有、由”浯”的跨越式转变，但也出现了企业数量多、产品开发先天孱弱、规模普遍不大、行业集中度低、盈利水平不断下滑等事关我国摩托车工业发展宏旨的问题，这为我国摩托车工业进入重组与整合的时代造就了“温床”。

同时联盟与整合也是摩托车行业发展趋势所决定。

目前品牌众生，行业极不规范，但随着市场逐渐成熟，消费者消费的理性化，对摩托车品牌的认知度也逐渐增强，故随着行业的规范性，必然将淘汰大量的摩托车企业，摩托车产业必然面临整合与重组。

因此，业内人士普遍认为，摩托车行业的重组已是势在必行。

摩托车企业应该通过资本运作，实施多种方式的联合，推动资源优化配置，促进摩托车行业的优胜劣汰，增强中国摩企的国际竞争力。

更有业内人士预言，重组与联合将成为近几年摩托车行业发展的主导，摩托车企业的数量会急剧缩水，从现在的诸子百家过渡到战国七雄，再到三国演义，从而形成真正有国际竞争力的企业3.国外摩托车企业大势入举国内市场所决定经济全球化和新一轮的世界经济结构调整，使产业竞争面临新的环境，企业战略正在转型，竞争方式和竞争战略发生了重大变化。

在这样一个大的背景下，中国加入WTO，我国企业将直面国际市场竞争，一方面要应对跨国公司日趋激烈的竞争，另一方面要加快战略转型和结构调整，进一步发展我国产业面临新的选择。

国外企业的大举进攻中国市场，中国摩托车战场上的竞争也将更加激烈，日本首先打出知识产权保护的牌子，将国内知名摩托车企业推上了法庭，中国摩托车企业也因此而交纳了大量的学费，部分摩托车企业已经逐渐达成知识产权战略联盟，这也说明中国摩托车企业在逐渐地觉醒，正因为，国外企业从资金、技术、人才各个方面对国内企业进行竞争，国内企业有必要实现战略合作，共同去参与国际市场的竞争，共同打造行业的舰母。

4.中国摩托车企业自身状况决定改革开放以来，我国摩托车工业得到了持续快速地发展：摩托车整车（《目录》和《公告》内——两者不重复计算）生产企业达160多家，比20世纪80年代末增长了数倍；2001、2002连续两年产销量均超过1200万辆，增长了十余倍，占世界总量一半；车型已达万余种，增长了近百倍。

然而，一组组惊喜数字的背后却暗藏着隐忧和杀机：产销量按企业平均计算，每家不足8万辆，根本谈不上规模，即使年产20万辆的企业也不过10多家，年产100万辆的企业过去曾出现过4家，而现在却荡然无存，生产集中度极低。

车型虽然不少，但档次较低，产品相似、同质化严重，仿制车型多，自主开发产品少，创新产品更少。

加之《目录》和《公告》外的企业更多，超过《目录》和《公告》内企业1倍以上。

他们靠地方保护而生存，既谈不上规模，更没有开发能力，完全以作坊式拼装生产扰乱市场秩序，损害消费者利益。

摩托车业这种鱼龙混杂、优劣并存、臃肿、散乱、低差、大而不强的现实确实令人担忧。

2003年是我国加入世界贸易组织后的第二年，也是我国全面推进小康社会建设的第一年。

这一年，国家将坚定地推进摩托车市场清理整顿工作，创造公平有序的市场竞争环境，加速与国际接轨。

摩托车业也会乘此东风，在横扫靠地方保护而生存的不法企业的同时，启动“由大到强”工程，改变臃肿、散乱、低差、无序的现状，提高市场竞争力。

业内人士预计，2003年摩托车业将有20％～30％的企业被淘汰出局；之后通过进一步强化管理和引导、规范市场竞争，再逐年淘汰、优化、提高，到2010年将打造出《汽车工业产业政策》所规划的3～4家经得起国际市场风浪考验的“经济航空母舰”——大型摩托车企业集团。

（三）摩托车产业重组与联合的现状1.从联盟与组合形式看：a)知识产权保护的战略同盟摩托车年产量占全球总产量的一半以上使我国成为当之无愧的摩托车产业大国，但我国却不是摩托车产业强国，这其中非常重要的一个原因就是我们在知识产权这个环节上太薄弱了。

入世以来，我国摩托车企业最主要的竞争对手——以本田、铃木、雅马哈等为代表的日本摩托车企业在知识产权领域加强了市场攻势，并在东南亚等地市场取得明显效果，缺乏自主知识产权的中国摩托车企业在国际市场通行的知识产权相关规则面前节节败退，苦不堪言。

面对日本企业的“知识产权大棒”，我国有关方面已出台规定，要求国内各摩托车生产厂家的技术投入要占到其销售收入的３％。

只有解决了技术创新的问题，中国才能打造出摩托车的国际品牌。

随着全球知识经济时代的来临，知识产权已经成为全民关注的焦点，尊重和保护知识产权正在成为全社会共同的责任。