预防尾翼颤振：对舵面采用重量平衡的方法，通 常采用集中配重。对后略式尾翼，还需在舵面尖端 安置端部配重，且是过度的静平衡。
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升降舵的过度重量平衡对飞机操纵性有不良 的影响。当飞机作法向过载飞行时，由于升降度 配重的质量力使驾驶杆自动向后倒向驾驶员，一 般在驾驶杆的前面加上反平衡配重
2、补偿配平调整片：又称助力配平调整片。 驾驶员直接操纵舵面: 调整片按补偿调整片原 理工作，起助力作用 驾驶员操纵调整片操纵 机构（转盘或手柄）， 起配平作用
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安装角可变的水平安定面
通过改变水平安定面的安装角，达到纵向 配平的目的 现代大型高速飞机，尤其是大型客机上普 遍使用 水平安定面的安装角变化范围一般为 -12°~3°
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② 用差动平尾以代替正常形式的副翼，同时采用机 翼上的扰流片，以辅助差动平尾在低速时效能不 足。 ③ 在大型飞机的机翼上有两个副翼。一个位于机 翼内侧称为内侧副翼，又称高速副翼；另一个位 于机翼外侧，称为外侧副翼，又称低速副翼。
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五、简单机械操纵系统的维护特点 ㈠ 防止系统摩擦力过大
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本章内容
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 简单机械操纵系统 有助力器的飞机操纵系统 调节飞机操纵性的装置 辅助操纵装置 电传操纵装置 飞行操纵警告系统
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5.1 简单机械操纵系统
一、对飞机操纵系统的要求 二、飞机操纵系统的工作原理
助力机械操纵系统的提出
– 舵面铰链力矩随舵面尺寸和飞行速压的增加而增加 – 当铰链力矩变得很大时，即使利用气动补偿法，也 不能使驾驶杆（脚蹬）力保持在规定的范围之内 – 现代高速和重型飞机广泛采用助力器
助力机械操纵系统的分类
–有回力的助力操纵系统 –无回力的助力操纵系统
助力机械操纵系统的主要元件：液压助力器
系统，杆行程与舵面偏角之间 成曲线关系
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六、气动力补偿及气动力平衡
㈠ 气动补偿的目的：降低铰链力矩，减小驾驶员
操纵飞机的疲劳程度 气动补偿方法：移轴补偿、角式补偿、随动补偿、 内补偿、操纵调整片
舵面铰链力矩
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⑴ 移轴补偿
将铰链轴后移，轴前面积即为补偿面积
股数
7×19
钢丝数
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有预加张力和无预加张力的钢索，在 传动中所受的张力。
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2、滑轮和扇形轮 滑轮用来支撑钢索和改变钢索的运动方向； 扇形轮（扇形摇臂）除了具有滑轮的作用外，还 可以改变力的大小
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3、松紧螺套 松紧螺套用来调整钢索的预紧力。调松钢索时， 螺杆末端不应超过小孔的位置
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七、飞机颤振与副翼反效、结构承力与传力、操纵 系统的强度与刚度 （1）传动杆的振动和翼面颤振 1、振动的主要特性参数 ①振幅 ②振动周期
梁的自然振动
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2、传动杆的振动 传动杆会发生振动，振动的方向与传动杆的 长度垂直，因此叫做弯曲振动。
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三、中央操纵机构的机构和工作原理 飞机主操纵系统是由中央操纵机构和传动系 统两大部分组成。 ㈠ 手操纵机构 手操纵机构一般分为驾驶杆式和驾驶盘式两 种，图为驾驶杆式手操纵机构及其原理
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驾驶盘式手操纵机构
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• 侧杆操纵机构 输入力信号，输出电 信号；前后、左右摆 动时发出互不干扰的 电信号
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• 气动平衡与气动补偿的区别： 功能不同：气动平衡是将铰链力矩完全 抵消，驾驶员松杆，飞机仍保持飞行姿 态；气动补偿是驾驶员操纵舵面偏转时， 减小铰链力矩 操纵方式不同：气动平衡装置不是随操 纵面偏转来起作用的，而是通过独立的 配平手轮或配平电门操纵
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3、导向滑轮 导向滑轮是由三个或四个小滑轮及其支架所 组成。它的功用是：支持传动杆，提高传动杆受 压时的杆轴临界应力，使传动杆不至于过早地失 去总稳定性。
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㈢ 软式传动机构的主要构件
1、钢索：钢索是由钢丝编成的。只能承受拉力， 不能承受压力。
• 规格型号 7× 7
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机翼的弯扭颤振
• 由于机翼垂直运动速度而产生减振力
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机翼的弯扭颤振
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• 产生弯扭颤振的结构原因
– 机翼为弹性体（刚度） – 重心和刚心不重合 （重心的位置） ⑴ 机翼刚度
增加机翼的蒙皮厚度以增大机翼扭转刚度。
为使蒙皮在弯曲强度中、桁条在扭转中有贡献， 因而发展了单块式机翼结构。
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㈢ 副翼反效
机翼的弹性变形对副翼效能有严重的影响，在飞 行速度很大时，能使副翼效能完全丧失，甚至出现反 效能，称为“副翼反效”或“副翼逆动”。
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提高副翼反效作用的 临界速度的措施： ① 把副翼向机翼内 侧移动，缺点是挤掉襟 翼面积。
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⑵ 角式补偿
将一小部分舵面伸出于铰链轴的前面，形成一个角， 该角的面积约占操纵面面积的6-12%
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⑶ 随动补偿
随动补偿片也称随动调整片，在舵面后缘有自己转 轴的可旋转小翼面。随着舵面的偏转，补偿片向 与舵面转动方向相反的方向转动。
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飞机的操纵面
左副翼 右副翼
左升降舵
右升降舵
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飞机的操纵面
左副翼 右副翼
俯仰配平 左安定面 右安定面
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飞机的操纵面
左副翼 右副翼
俯仰配平 左安定面 方向舵 右安定面
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飞机的操纵面
左副翼 扰流板 右副翼
俯仰配平 左安定面 方向舵 右安定面
飞机结构与系统 第五章：飞机飞行操纵系统
航空工程学院飞机系
2012.11

飞机飞行操纵系统是飞机上用来传递操纵指 令，驱动舵面运动的所有部件和装置的总合。 驾驶员通过操纵飞机的各舵面和调整片实现 飞机姿态的改变，以完成对飞机的飞行状态、气 动外形的控制
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飞机的操纵面
左副翼 右副翼
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副翼重心到转轴的距离
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防止机翼弯曲——副翼偏转颤振的措施： 重量平衡法:在副翼前缘加上配重使其重心前移， 包括分布配重和集中配重。
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6、尾翼颤振 尾翼颤振是和机身的弯扭、振动联合产生的，有 机身弯曲—舵面偏转或机身扭转—舵面偏转。
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Page67一、助力操纵系统形式1、有回力的助力操纵系统 有回力的助力操纵系统，通常是利用回力连 杆把舵面传来的一部分载荷传给驾驶杆
助力操纵系统的回力比
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回力比：枢轴力矩相同的条件下，使用液压助力 器时平衡舵面载荷所需的杆力与不使用液压助力 器时平衡舵面载荷所需的杆力的比值 小回力比可在舵面枢轴力矩很大的情况下保证驾 驶杆力不致过大，但在舵面枢轴力矩阵较小的时 候，会使驾驶杆变得过“轻” 。 在有回力的助力操纵系统中，往往还装设载荷感 觉器适当增加驾驶杆力。 有回力的助力操纵系统通常用在亚音速飞机上。
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1、飞机的纵向操纵
飞机的纵向操纵是通过操纵驾驶杆或驾驶盘 控制升降舵来实现的。
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2、飞机的横向操纵 飞机的横向操纵系统是通过操纵驾驶杆或驾 驶盘控制副翼来实现的。
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3、飞机的航向操纵 飞机的航向操纵是通过脚蹬控制方向舵来实 现的。
四、传动机构的构造和工作原理 四、传动机构的构造和工作原理
（一）传动机构的构造形式 软式传动机构： 主要由钢索、滑轮等构件所组成； 硬式传动机构： 主要由传动杆、摇臂等构件所组成； 混合式传动机构： 由软式、硬式传动机构混合组成。
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（二）硬式传动机构的主要构件 1、传动杆，传动杆又称为拉杆。传动杆的接头如 图所示。在传动过程中，传动杆不仅要作往复直 线运动，而且要相对于摇臂转动。
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4、钢索张力补偿器 飞机机体上的外载荷的变 化和周围气温变化，使机 体结构和操纵系统之间产 生相对变形，因而钢索可 能会变松或过紧。 变松将发生弹性间隙，过 紧将产生附加摩擦。 钢索张力补偿器的功用是 保持钢索的正确张力。
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五、飞机飞行操纵系统的传动系数、传动比及非线 性传动机构 ㈠ 操纵系统的传动系数 舵偏角△δ与杆位移△X的比值
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㈡
操纵系统的传动比
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㈢ 改变传动比和传动系数的机构 ——非线性传动机构
传动系数不变的操纵系统，
不能满足对飞机操纵性的要求：