A.应尽可能与行人的流向一致，
尽量与道路中心线垂直。 B.人行横道要在驾驶员容易看清
楚的位置，查毒宜小于15m。在双向机
动车道达到或超过六车道的道路上， 应在道路中间设置行人安全岛。安全 岛的端部应有醒目的标志。设置在道 路中央的行人安全岛占一条车道宽， 长约5~8m不等，视过街行人数量而定。
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第一节 平面交叉口
■ 右转弯车道长度
l右 l直停 l过渡
式中 l右 ——右转弯车道展宽长度（m）； l加速——直行车停车车列长度（m） 与 车列中的车辆数及车身长度有关； l过渡——过渡段长度（m），可采用横 移一个车道所需时间3s计算。
城市道路与交通规划
福州大学建筑学院 2009.09

第七章 道路交叉口规划设计
1 2 3
平面交叉口
环形交叉口
立体交叉口
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第一节 平面交叉口
1.平面交叉口的作用
■ 道路与道路（或与铁路） 相交的部分称为城市交叉口。
■ 左转弯车道长度
l左 l左停 max l左减，l过渡
式中 l左 ——左转弯车道长度（m）； l左停——左转车停车车列长度（m）； 与车列中的车列长度及车身长度有关； l左减——左转车减速所需长度（m） l过渡——过渡段长度（m），可采用 横移一个车道所需时间3s计算。
（7-1-14）

第一节 平面交叉口
Ⅱ.向进口道右侧展宽 利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带，或拆迁部分房屋，增加一 条车道。
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第一节 平面交叉口
Ⅲ.展宽车道的长度 利用机动车道右侧的分隔带、人行道上的绿带，或拆迁部分房屋，增加一 条车道。
④ 交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设
置（保证流线的安全顺畅，提高交叉口车流的通行能力）； ⑤ 交叉口地面雨水排除与竖向设计；
⑥ 交叉口范围内管线综合及地面窨井盖的处理；
⑦ 交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施 的布置。
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相互交叉的交会点。
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第一节 平面交叉口
2）交叉口相交道路的条数与夹角 平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。
交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，在规划交叉口时，应使互相交
叉的交通流成直角或接近直角，夹角一般大于75°
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第一节 平面交叉口
③ 为适应右转车辆转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，国外常将交叉口缘 石做成多半径的和顺曲线。
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第一节 平面交叉口
符合设置缘石半径的最小半径。
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第一节 平面交叉口
⑥ 交叉口展宽 由于道路车辆到了交叉口，有一半以上的时间要分给横向车辆使用， 只能用展宽交叉口进口道、增加车道数的方法，提高路口的通行能力，使
它与路段的通行能力相匹配。其设计内容包括展宽位置的选择以及展宽长
度的计算。 A.展宽交叉口的进口应考虑的因素 交叉口的交通量和分向比例，进 口道允许的排队长度以及车辆所要求
在视距三角形的范围内，有限阻碍视线的障碍物应予清除，以保证通 视。
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第一节 平面交叉口
■ 视距三角形应以最不利的情况来绘制，绘制的方法和步骤如下： ① 根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。 ② 根据通行能力与车数的计算划分进出口道车道。
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第一节 平面交叉口
② 缘石半径的计算
b R1 R ( e C w) 2 2 V右转 R 127 i） （
式中 R1—— 路口最小缘石转弯半径（m）；
（7-7-1）
（7-1-2）
R—— 机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径（m）； b—— 最外侧机动车道的宽度（m） e—— 最外侧机动车道的加宽值（m）； C—— 分隔带宽度（m）； w—— 路口转弯处非机动车道宽度（m）； V右转—— 路口车辆右转弯计算行车速度（km/h）； μ —— 横向力系数，采用0.15； i—— 右转弯路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“+”号，向外侧倾斜用 “-”号。 i值一般可按常用的路面横坡i=0.02值
第一节 平面交叉口
交通信号控制的基本参数：周期长、绿信比和相位差。 A.周期长 周期长是绿灯信号显示两次之间（一周期）所需要的时间。信号相位简
称相。它表示在信号化交叉口给予车辆与行人通行权的程序。
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第一节 平面交叉口
B.绿信比 绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期之比，用百分比（%）表示。 C.相位差
第一节 平面交叉口
1）交叉口的设计车速
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第一节 平面交叉口
2）交叉口的视距三角形 由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道 路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停
车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形，称为视距三角形。
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第一节 平面交叉口
3）交叉口缘石的转角半径 为了保证右转弯车辆能以一 定的速度顺利地转弯，交叉口 转角处的缘石应做成圆曲线，
或多圆心复曲线，以符合相应
车辆行驶的轨迹；通常多采用 圆曲线。多圆心用在设计车辆 为大型车辆，或用于转角处建 筑物已形成、用地紧张的交叉 口。
道路与道路在同一平面相交的
交叉口称为平面交叉口。 ■ 道路交叉口是城市道路网 络中的节点，道路借助交叉口 相互连接，形成道路系统。交 叉口在路网中起着使城市交通 由线扩展到面得重要作用，解
决得得方向的交通联系，同时，
交叉口也是制约道路通行能力 的咽喉。
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第一节 平面交叉口
2.平面交叉口车流的矛盾
1）分岔口、交汇点与冲突点 交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲突。 分岔点：交叉口内同一行驶方向 的车辆，向不同方向分开行驶的地 点。 交汇点：来自不同行驶方向的车 辆，以较小的角度向同一方向汇合
行驶的地点。
冲突点：来自不同行驶方向的车 辆，以较大的角度（或接近90°）
的次数和阻塞时间等项目。
■ 调查时间应按调查的目的确定， 但一天之内往往只在高峰时段调查就
足够了，也有根据需要进行24h观测
或连续观测一天以上。
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第一节 平面交叉口
⑤ 平面交叉口的交通组织 ■ 交通组织原则 A.有利于提高通行能力。B.有利于提高安全性。C.有利于提高效率和
③ 绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。
④ 从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线（车行道中线），分别量取停车视 距S停值。
⑤ 联结末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不得有阻碍视线的
障碍物存在。交叉口转角处建筑红线应在视距三角形之外。 ■ 通常X形、Y形交叉口锐角端必须验算视距三角形后，才能确定该处红线 控制位置。

第一节 平面交叉口
3）机动车与非机动车之间的冲突
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第一节 平面交叉口
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第一节 平面交叉口
3.交叉口设计
■ 交叉口的设计一般应考虑以下因素： ① 视距三角形的保证； ② 缘石半径设置（大小与道路等级有关）； ③ 缘石边缘与交叉口中心的距离（过大，人行横道过长，或车辆停止线 很远，交叉口内车流游荡）；
第一节 平面交叉口
■ Y形平面交叉口
■ T形平面交叉口
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相位差一般用于线控制或面控制，表示相邻两个交叉路口同一方向或同意
相得绿灯起始时间之差，用s表示。 ■ 采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织
所谓“绿波”交通，就是在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自
动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时，均会遇上 绿灯。这种绿波交通减少了车辆在交叉口的停歇，提高了平均行车速度和通 行能力。
舒适性。
■ 平面交叉口的交通组织方法 A.渠化交通
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第一节 平面交叉口
B.在交叉口实行交通管制 用交通信号灯或由交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通 行时间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口。
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（7-1-14）
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第一节 平面交叉口
■ 出口道转弯长度
l出 l加速 l过渡
式中 l出 ——出口车道展宽长度（m）； l加速——车辆加速所需长度（m）；
（7-1-14）
l过渡——过渡段长度（m），可采用横移一个车道所需时间3s计算。
■ 当路段为单向三车道时，进口道至少四车道或更多；当路段为单向两车道 或双向三车道时，进口道至少三车道或更多；当路段单向一车道时，进口 道至少两车道或更多。 ■ 在缺乏交通量数据时，可以在交叉口进口道外侧缘石半径的端点向后展宽 50~80m。 ■ 交叉口出口道展宽段的宽度与进口道展宽的宽度相同，长度则根据交通量
第一节 平面交叉口
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第一节 平面交叉口
④ 平面交叉口交通量调查
■ 调查的目的是为掌握交通的实际流动状态，改善交叉口的交通或改造
交叉口的设计。 ■ 调查内容可以通过常规观测完成，除调查驶向交叉路口的各断面交通量 外，还应调查交叉路口不同出入方向的组合。 ■ 同时还要调查信号灯周期及红、 率、黄灯的显示时间等。对于交通阻 塞严重的交叉口，还需调查等候信号
和公共交通设站的需要而定。在缺乏交通量数据时，出口道展宽段的长度，