浅析中国高速铁路的发展大连交通大学靳冬2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。

当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。

就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。

“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。

”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。

中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。

但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。

我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。

既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。

所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用：(1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。

(2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。

(3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。

以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修建高速铁路对国家经济建设等同样带来了很多影响，以下举几个例子：首先就可以减少金融危机对中国的影响，拉动内需，确保经济持续增长。

在2008年部署的四万亿投资政策的带动下，钢铁、水泥和工程机械的需求增长都较为明显。

地方经济和老百姓从竞争中受益，市场化的竞争，可以使运输结构更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。

价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。

高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。

目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。

以即将通车的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。

一、高速铁路的内部经济所谓内部经济，是指提高运输能力和经济效益，目前，京沪铁路运输能力严重不足。

京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。

京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万吨，分别为全国铁路平均水平的5倍和6倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。

京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。

届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。

同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。

由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。

在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。

法国TGV 东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。

1991年，TGV 东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。

经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。

并且可以促使运输市场重新分配，与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。

如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。

每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。

连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。

德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。

在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。

因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。

二、高速铁路的外部经济从节省时间价值的计算，作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。

例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。

节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。

人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。

设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q 为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。

R=Q×r×△C×P （在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。

一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。

）先对京沪沿线单位旅行时间价值的猜测，国民生产总值的猜测。

2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。

假设从2006年一2011年的增长率为10%，利用回归分析猜测2011年的国民生产总值约为300000亿元。

人均生产总值的猜测，根据猜测的2011年国民生产总值，以2011年全国人口为14亿人计算，可得出2011年人均国民生产总值约为21429元。

京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。

据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2011年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。

从历年比值中可以算出均值，取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。

目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。

再对京沪高速铁路旅行时间效益的计算，若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。

这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。

根据回归分析，到2011年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。

若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=0.035×0.5×6×24=352亿元。

随着武广高铁的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。

随着我国高速铁路分段施工的全面推进，到2012年，我国以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程将达到1.3万公里,到那时,全国高速铁路所产生的价值,将达到一个更高的天文数字。

未来的中国，各大区域将借高速铁路这一纽带，以北京为中心形成1小时至8小时交通圈。

可以想象，不远的将来，在祖国的钢铁大动脉上，人声、汽笛声将组合成一首浩然壮行的铿锵交响乐。

人民群众梦寐以求的“人便其行、货畅其流”的愿望将真正变成现实！特别是世界上里程最长、时速350公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑,也给我们带来了时间和效益。

三、高速铁路的科技发展中国高铁坚持“引进、消化、吸收、再创新”的自主创新之路，用5年时间走完了国际上40年的高速铁路发展历程，并且取得了世界领先的地位，技术标准创多项“世界之最”。

2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》。

同年4月，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

从2007年开始，时速300公里、350公里和380公里的国产“和谐号”动车组相继下线。

中国由此成为世界上仅有几个能够制造时速350公里以上高速铁路移动装备的国家之一。

在京津城际铁路上，中国高铁走出了引进消化吸收国外先进技术的重要一步；在武广高速铁路建设中，中国高铁全面掌握了高速铁路技术并形成系统集成能力；在沪宁高速铁路的系统集成施工中，中国高铁独立完成从设计到设备造型、安装、调试全部工作。

在建的京沪高铁更是全面集成了中国高速铁路技术创新的最新成果。

高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善。

而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说，廉价的中国高铁技术，提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。

如果是这样，那么高铁就不仅改变了中国，也将改变世界。

四、高铁发展的未来2010年12月9日，在第七届世界高速铁路大会“高速铁路技术创新”论坛上，世界各国的近2000名与会代表投票畅想2050年高铁可能达到的运营时速，其中75%选择了500公里及以上。

论坛主持人张曙光也认为，届时应该能够掌握时速500公里的运营技术，中国高铁的发展已经接近这一速度。

2010年12月3日上午，在京沪高铁山东枣庄至安徽蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组创造了时速486.1公里的世界运营铁路最高速纪录。

中国南车正是“和谐号”CRH380A 的研发和制造商。

CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车，目前已在沪杭高铁批量投入使用。

目前，中国已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

业内人士认为，正是由于中国高速铁路短短数年时间取得了大量的技术创新成果，以及中国在高铁众多技术领域已达到世界先进水平，才吸引了第七届世界高速铁路大会来到中国。