高速铁路线路养护维修浅析摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。

建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。

线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。

我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。

关键词：高速铁路；养护；维修；分析我国高速铁路的发展1995年，是中国铁路实施提速战略的重要决策年。

6月28日。

这是中国铁路史上值得记载的日子，铁道部召开部长办公会议，确定了铁路提速的原则、目标与实施步骤。

为加强领导，铁道部成立了提速领导小组，由部总工程师华茂昆任组长，会议确定，到2000年，铁路将在京沪、京广、京哈等繁忙干线实现旅客列车时速140公里至160公里。

至此，中国铁路提速工程正式拉开了帷幕。

与修建高速铁路相比，既有铁路提速改造投入少、产出大、见效快，而且便于实施。

为此铁道部组织提速攻关，在主要千线紧锣密鼓地进行提速试验。

1995年9月至10月，铁道部在沪宁线首次进行客货列车提速试验，采集了大量的数据；1995年11月2日至4日，铁道部在京秦线分别进行3次旅客列车提速试验；1996年6月至7月，铁道部在沈山线进行重载货物列车提速试验；1996年11月，铁道部进行了首次既有电气化铁路的提速试验。

这些试验为确保我国铁路全面提速成功取得了可靠数据和科学结论。

在提速试验的墓础上，1997年4月1日，沪宁线上首次开出了时速达140公里的上海至南京的快速客车“先行”号，全程运行2小时48分，比原运行时间缩短了1小时11分。

3个月后，即7月1日，北京站开出的时速达140公里的“北戴河号”列车飞驰在京秦线上，从北京至秦皇岛全程只用2.5小时，比比原运行时间缩短了1小时8分。

同年18月8日，北京至大连间开行了我国首列长距离快速旅客列车，最高时速达到140公里.1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速!这一天，以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速达90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

以及一大批运行客运化的货运五定班列。

1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速:京沪、京广、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里。

这次提速面向市场，扩大了快速旅客列车、夕发朝至旅客列车的数量和范围，进一步提高了精品列车的开行质量.当时全路共开行快速列车80对，比1997年增加40对，开行夕发朝至列车116列，比1997年增加52列。

2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大面积提速，提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线，构筑西部快捷运输大通道。

2001年10月21日，我国铁路实施第四次大面积提速和按新列车运行图运行。

这次提速的范围主要是京九线、武昌至成都(经汉丹、襄渝、达成线)、京广线武昌至广州段、浙赣线、沪杭线和哈大线，涉及17个省市和9个铁路局.在提速的同时，根据市场需求，对全路运行图进行了调整。

2004年4月18日零时，中国铁路第五次大面积提速调图全面实施。

第五次大面积提速调图全面提高了客货列车的运行速度几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里。

其中时速160公里及以上提速线路7700多公里。

全国铁路旅客列车平均技术速度达到75.6公里/小时时。

比2001年运行图提高了5.28公里/小时。

列车旅行速度达到65.7公里/小时比2001年运行图提高3 8公里/小时，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。

主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。

2007年4月18日零时起，中国铁路第六次大面积提速正式付诸实施。

提速之后，主要城市间旅行时间将总体压缩20％～30％，我国铁路客运力也将随之增民18％，140对时速200km以上的“和谐号”动车组已经运行在中国铁路上。

这次提速可以说是中国铁路发展史上的里程碑，对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济发展将产生积极的影响。

通过这六次提速，提速网络已经覆盖了全国主要地区。

在提速的带动下，中国铁路的面貌发生了深刻的变化。

20世纪80年代末，中国铁路已将高速化提上了议事日程；1994年，建成了国内第一条准高速铁路即广深准高速铁路。

目前，京秦客运专线正在建造，京沪高速铁路的筹建也在紧锣密鼓的进行。

秦沈客运专线已于2000年开工，预计2003年竣工通车。

秦沈客运专线自秦皇岛站开始至沈阳北站止，全长404.651kme双线；最小曲线半径一般3500m，困难3000m；最大坡度12编；设计速度200km/h(按250km/h预留)。

它是我国第一条高速客运专线。

我国高速铁路的发展虽落后于世界主要发达国家，但近十年来已取得了很大的发展。

(1)首辆速度达200km/h综合试验车速度达200km/h综合试验车，由四方机车车辆厂与四方车辆研究所共同研究开发，填补了国内高速试验车领域的空白。

该高速试验车重要的走行部分SW-200转向架是一项最新科研成果，转向架在郑武线试验时，最高速度达240km/h。

(2)铁道部科学研究院环行铁道试验速度达200km/h的列车，在铁道部科学研究院环行铁道线上进行了整车性能的综合试验。

列车由头部的动力车、尾部的控制车和中间五节车厢组成，机车在1998年的试验中达到了240km/h的最高时速。

后在广深线上进行了试验并投入商业运营。

(3)广深线引进摆式列车1994年4月，铁道部与瑞典国家铁路咨询公司签署了《高速铁路系统一摆式列车技术在中国既有线铁路运用的可行性研究》的合作项目.1996年11月，广深铁路股份公司与瑞典Adtranz公司签定了“X2000在中国试验及商务运营”的合作协议。

引进一列X2000摆式列车，并命名为“新时速”，在广深线运营两年。

X2000摆式列车采用车体可倾摆技术和径向转向架，当列车在曲线上行驶时，倾摆系统使车体倾斜适当的角度，当车体倾斜速度为40/s时，车体倾摆角度可达80，相当于可补偿70%的离心力，因此摆式列车的曲线通过速度可比一般列车提高20-30%。

在广深线试验，最高速度达到223km/ho广深线在既有线路来加改造的情况下，“新时速”列车运行速度达到了200km/h，开辟了我国既有线提速的新途径。

“新时速”列车的开行，结束了我国无高速列车的历史。

(4)国产“蓝箭”号投入广深线运行1998年开始研制我国第一列采用交一直一传动新技术的“蓝箭”电动车组，由一辆动力车、六辆拖车(其中一辆为控制拖车)组成，设计最高速度为230km/ho2000年11月初，在广深线上试验达到235km/h的最高速度，是我国自行研制的目前国内技术水平和运行速度最高的电动车组。

2001年1月8日，“蓝箭”号列车正式投入广深线商务运营，标志着我国步入了高速列车发展的新时代。

（5）高速动车组的发展国外先进的高速动车组已普遍采用了轻量化铝合金车体、高可靠性无摇枕转向架、大功率交直交牵引传动、微机控制电空联合制动、基于计算机和网络技术的列车控制和旅客信息系等由于动力分散动车组与动力集中动车组比较在高速运用条件下有明显的优点，因此动力分散是高速动车组的发展趋势。

动力分散动车组优点：牵引功率大，载客人数多；轴重小，黏着力利用合理；启动快，加速性能好；运用可靠，不需换向；利用率高，适合公交化客运；编组灵活，经济效益高。

我国时速200km及以上动车组技术引进、吸收、消化和再创新工作，正在按计划顺利推进。

第六次大面积提速调图时速200～250km动车组已上线运行，具有中国自主品牌的300km/h的CRH一300动车组开发进展顺利，2008年将投人运用。

为适应大运量、长运距的高速客运需要，铁道部正在积极组织16辆长编组座车和世界首创的长编组高速卧铺车的开发，也将在2008年完成；还将根据运输需要继续开发双层客车等形式的高速动车组。

届时，国内企业将掌握包括关键技术在内的动车组技术，在技术上处于主导地位，国产化率将达到70％以上，并形成开发和制造高速动车组系列产品，生产一流水平的中国品牌动车组的能力。

到“十一五”末期，我国机车车辆装备制造业必将跨人国际先进水平的行列。

我国线路养护维修简介我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。

线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。

铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。

线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。

受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。

为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。

世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。

正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。

高速铁路线路养护维修核心内容高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。

线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。

线路的检测线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。

近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。

我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。

轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。

因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。

随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。