地遥控装置，便于线路敷设（航管楼一般在外场），而且由于控制点数比较少，逻辑关系简单，便于系统 集成。
④、便于管理、操作。一般灯光站至少设两个战士值班、操作，如果灯光站设在两端，值班人员增加 一倍，而且灯光站远离场务连连队，对连队管理，人员控制造成极大不便。在实际操作过程中，两端控制
在操作协调上也存在诸多不便。 ２、柴油发电机组的选择 柴油发电机组宜选用无刷永磁式励磁应急柴油发电机组。灯光控制系统中调光器由整流滤波元器件组 成，作为非线性负载，在启动、运行时产生大量高次谐波，特别是５次和７次谐波危害最为严重。当应急
采用永磁应急机组，输出电压是通过ＡＶＲ对励磁机磁场的调节来实现，由于永磁系统提供了一个与
电源输出电压波形畸变及大小无关的恒定的励磁电源，因此该系统有以下几个特点：
①、大大提高启动承受能力，并对非线性负载产生的电源输出电压波形畸变具有很强的抗干扰性，提
高机组带非线性负载能力。
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②、ＡＶＲ检测三相输出电压（三相方均根检测），具有精度极高的稳态电压调整率。 ③、更强的抗无线电干扰能力。 ④、更强的耐受短路电流能力（通常可达３倍额定电流，持续１０ｓ）。
永磁机励磁系统如图一示：
电源输出
ＡＶＲ电源输入
永磁机定子
动力输入
旋转二极管
口口
图一永磁机励磁系统
３设计中需注意的几个问题 ①、考虑将来可能增加异地遥控装置，灯光站控制室至室外预埋穿管，便于今后线路敷设。 ②、灯光站控制室、柴油发电机房、调压室应设应急照明，一旦发生故障，便于检修。 ③、在联络道飞机转弯处，增加２～３个灯具，使飞行员准确判断联络道位置，避免飞机冲出跑道。 ④、在双向着陆机场灯光系统设计中，为了避免灯光干扰，跑道末端灯设在内侧，一般距跑道末端１．５ 米，跑道入口灯设在外侧，一般距跑道末端３米。 ⑤、目前助航灯光设计任务多为改造工程，在设计中，隔离变压器宜同跑道边灯分开装设：跑道边灯 装设在灯箱盖上，灯箱盖可用膨胀螺栓固定在跑道边上；隔离变压器装在跑道边外侧；跑道边灯同隔离变 压器之间线路穿钢管敷设。这样可大大方便施工，减少施工费用。
关于机场助航灯光系统设计探讨
海军－ｒ程设计研究局二室田健
［摘
要］本文不仅就军用机场助航灯光系统提出了助航灯光站应设置在滑行道中部外侧，助航灯光系统的应急柴油发电
机组宜选用无刷永磁式励磁应急柴油发电机组，而且就其它设计细节提出了的一些注意事项以及对新技术的探讨。
［关键词］规Biblioteka 、灯光设备、双向着陆随着我海军机场建设的发展，海军机场灯光设备及其控制系统也不断进行了更新改造。为了更好的保障 飞机夜间起飞、着陆的安全，根据自己多年设计经验，有以下几个应注意的问题供大家在设计过程中参考。 １助航灯光站的位置 助航灯光站可设置在滑行道中部外侧，也可以在滑行道两端外侧设置两个灯光站对助航灯光设备进行 控制。笔者认为助航灯光站设置在滑行道中部＃Ｉ－便Ｙ最佳，主要有以下几个因素：
些隐患。其一，该设备遥控器遥控范围小，约十米多，这在大型机场中无法大范围自如遥控，如果设定为 自动光控，在战时无法实现灯光管制，甚至暴露我方军事、民用目标；其次，该产品为国外产品，是否存
在类似“黑客”程序或装置也应引起我们高度重视。不过该产品仍不失其自身价值，当其国产化和经过安
全确认后，可在水上机场和屋顶直升机场适当采用；在实现远距离遥控后，也可作为大型机场滑行道边灯 大量采用。 结束语：在实际设计过程中，除了按照《机场灯光设备的配置和性能要求》ＧＪＢＺ ２０２７２—９５实施外， 需要注意的问题还有很多，比如南北环境差异很大，电缆敷设深度就有所不同，一般电缆埋深０．７米，在 东北要埋深一些，一般在冻土层以下；广东、贵州等地白蚁较多，在电缆选型上还注意防白蚁。因此在设 计时，既要按照国家和军队规范设计，也要结合实际情况和地方标准，尽可能把问题考虑全面，这样将大
大便于后续的施工、管理、使用和维护。
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关于机场助航灯光系统设计探讨
作者： 作者单位： 田健 海军工程设计研究局二室
本文链接：/Conference_7219825.aspx
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目前，在新建、改建机场助航灯光系统中，已统一采用交流串联供电系统，现就该系统及《机场灯光
设备的配置和性能要求》存在的几个问题做进一步的探讨。 ①、是否采用ＥＰＳ。目前该系统普遍采用一路市电和自各柴油发电机组供电。在市电中断供电时，由 柴油发电机组供电。一般，机组能满足在１５ｓ内投入正常带负荷运行，但个别情况，１５ｓ已属于危险情况。 这主要发生在飞机一定要着陆时，距离地面已很近，由于没有助航灯光的引导，飞行员在控制机身着陆角 度可能会有一定偏差，这种情况下可能损伤甚至损坏机头或机尾。笔者认为如果能保证主着陆方向一半的 灯光（或者一半跑道边灯和Ｔ字灯），就能引导飞机正常降落，当飞机降落后处于滑行状态，危险性已大 大降低。考虑主着陆方向一半的灯光供电和谐波的影响，设一套４０ｋＷ的ＥＰＳ应急电源，增加经费２５万 左右，这样可极大提高助航灯光的可靠性。
④、个别种类灯具发光强度。《机场灯光设各的配置和性能要求》附录Ｃ中Ｃ２及表Ｃ２规定，白色跑
道边灯发光强度为５０００ｃｄ，而工程实际多采用１５００ｃｄ，经多个机场运行检验，满足运行需要，规范中白色 跑道边灯发光强度可否适当调低，笔者不敢妄下断言，仅提出来同大家探讨。附录Ｃ并未就滑行道边灯发 光强度作出规定，经查民航采用滑行道边灯发光强度仅为２ｅｄ，笔者认为军用机场滑行道边灯可定为５ｃｄ， 此议商榷为是。
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②、双向着陆机场进场灯应加装联锁装置。在飞机要着陆时，熟练的操作人员正常情况下只打开一侧 的进场灯灯光引导飞机着陆，可是目前双向着陆机场助航灯光控制系统两侧进场灯灯光回路无联锁装置，
两侧进场灯灯光可同时打开，所以，在紧急情况下由非值班人员操作，两侧进场灯同时打开，就会在着陆 方向上误导飞行员，甚至会发生严重后果。就此，笔者建议，双向着陆机场助航灯光控制系统两侧进场灯 灯光控制回路加设联锁装置，使系统在任何情况下只能打开一侧进场灯灯光。
机组容量较小时，危害就更明显，主要表现为以下几种现象： ①、发电机组输出电压突然增高到４．４０Ｖ以上，可能造成设备损坏； ②、发电机组输出电源频率升高，最高至６０Ｉ－Ｉｚ： ③、发电机组在出现明显的过频或过压时，伴有严重的机械共振现象，柴油机出现有节奏的摇摆和声
音起伏，严重时会损坏励磁回路和ＡＶＲ。
灯须接入另一侧进场灯控制回路，而且是双回路，如此需增加约５公里电缆及其施工费用：当采用单向发 光灯具时，同一侧跑道末端灯设在内侧，跑道入口灯设在外侧，两种灯背靠背，方向相反，灯光互不干扰， 这样末端灯、入口灯可接入跑道边灯回路，从而约节约５公里的电缆及其施工费用。经实际工程检验，这 种控制方法可行、可靠。
发光强度可定为５ｅｄ，采用ＬＥＤ光源满足使用要求，现在空军机场滑行道边灯已多有采用。这几年国外开 发了一种太阳能ＬＥＤ助航灯光设备，该设备自带太阳能电池，发光强度为６ｃｄ，自主发光时间为１５０个小 时，按每天１２小时计，约合１２天，主要用作滑行道边灯，其特点主要是节能、施工容易、维护方便，可
自动光控，也可红外遥控，目前，在国内内蒙某机场已被采用。笔者认为该产品除上述优点外，也存在一
⑤、调光级数。《机场灯光设备的配置和性能要求》规定，进场灯、边灯可５级调光，在实际操作中
发现，分为５级调光，相邻级调光，人眼几乎难以分辨；笔者在设计中改为３级调光，最高最低光强不变， 中间加一级，经运行检验，满足使用要求，而且调光方便。相关条文能否调整供大家探讨。
⑨、能否采用ＬＥＤ助航灯光设备。ＬＥＤ光源节电，方向性好，所发光束穿透力强，如果滑行道边灯
⑨、关于末端灯、入口灯及其控制回路。目前，简易型机场灯光设备设置，根据《机场灯光设备的配 置和性能要求》中规定跑道末端灯、跑道入口灯全向发光。而基本型和扩展型末端灯、入口灯为单向发光。 根据对规范的理解以及实际工程应用的检验，笔者认为简易型机场末端灯、入口灯宜采用单向发光灯具， 这在双向着陆机场灯光系统中有很大实际意义。采用全向发光灯具，为避免灯光干扰，这一边的跑道末端
①、供电电源接取方便。滑行道中部外侧这个位置接近外场，１０ｋＶ电源接取方便，而且缩短了供电
距离，从而便于施工，大大节省了工程经费。
②、便于观察场内灯光。这个位置可以很方便、直观的观察到场内边灯灯光的启闭、调光。 ③、便于实现异地遥控。现在交流串联系统都提供远地遥控接口，将来如果在航管中心或塔台扩展异