关于企业运营模式分析企业运营的三种模式分析由于经济、社会和文化等方面的差异以及历史演进轨迹的不同，不同国家和地区的公司治理结构是有差异的。

从主要市场经济国家的实践看，主要有美国式、日本式和德国式三种模式。

了解这些经验，对我国的企业管理不无借鉴意义。

一、美国的公司治理结构股权结构美国目前最大的股东是机构投资者，如养老基金、人寿保险、互助基金以及大学基金、慈善团体等。

其中养老基金所占份额最大。

在90年代初，机构投资者控制了美国大中型企业40%的普通股，拥有较大型企业40%的中长期债权。

20家最大的养老基金持有上市公司约10%的普通股。

不过;尽管机构所有的持股总量很大，一些持股机构也很庞大，资产甚至达几十亿美元，但在一个特定公司中常常最多持有1%的股票。

因而在公司中只有非常有限的发言权，不足以对经理人员产生任何压力。

市场控制公司在美国主要依靠资本市场上的接管和兼并控制公司。

美国的机构投资者，不长期持有一种股票，在所持股公司的业绩不好时，机构投资者一般不直接干预公司运转，而是改变自己的股票组合，卖出该公司的股票。

持股的短期性质使股票交易十分频繁，造成公司接管与兼并事件频频发生。

研究表明，股票价格的波动太大，与企业的盈利水平关联不强。

因此，利用股票市场对公司进行控制难以有效。

而且，由于股票流动性大、周转率高，出现严重的持股短期化，经理人员面对主要股东的分红压力只能偏重于追求短期盈利，对资本投资、研究与开发不太重视。

近年来，美国实业界采取了一些措施，力图改进美国的公司治理结构。

例如，美国证券交易委员会1992年规定：(1)增大关于公司执行人员的报酬与津贴的披露程度，要求董事会报酬委员会在其年度代理声明中公开说明怎样确定以及为什么这样确定执行人员报酬水平。

(2)强化机构股东的作用。

同时，尝试加强商业银行的作用，允许商业银行从事证券交易活动。

二、日本的公司治理结构股权结构自60年代以来，日本控制企业股权的主要是法人，即金融机构和实业公司。

法人持股比率在196 0年为40.9%，1984年为64.4%，1989年增加到72.0%。

法人持股主要是集团内企业交叉或循环持股，集团形成一个大股东会。

控制结构与主银行制度日本公司的董事会成员主要来自企业内部。

决策与执行都由内部人员承担。

监督和约束主要来自两个方面，首先是来自交叉持股的持股公司，一个企业集团内的企业相互控制。

总经理会(社长会)就是大股东会。

如果一个企业经营绩效差或者经营者没有能力，大股东会就会对该企业的经营者提出批评意见，督促其改进工作，直至罢免经营者。

另一重要监督来自主银行。

主银行一般有三个特点：提供较大份额的贷款、拥有一定的股本(5%以下)、派出职员任客户企业的经理或董事。

银行几乎不持有与自己没有交易关系的公司的股份，持股目的基本上是实现和保持企业的系列化和集团化。

主银行监督公司运转的方式根据具体情况而定：在公司业绩较好、企业运转正常时，主银行不进行干预，但在公司业绩很差时，就显示控制权力。

由于主银行对企业的资金流动密切关注，所以能及早发现财务问题，并采取行动。

譬如事先通知相关企业采取对策，如果公司业绩仍然恶化，主银行就通过大股东会、董事会更换经理人员。

主银行也可以向相关企业派驻人员，包括董事等。

借助于这些手段，主银行就成了相关公司的一个重要而有效的监督者。

在公司交叉持股和主银行持股体制中，持股目的只在于使股东稳定化，相互支持和相互控制，而不是为了得到较高的股息或红利。

所以，股票轻易不出手，周转率低，股票市场因此也对经理人员影响甚微。

就股票市场上的兼并而言，日本也很少发生。

日本的兼并活动进入60年代后虽然也增加了，但主要发生在中小企业之间或大型企业与中小企业之间。

而且，即使兼并，也很少采用公开购买股票的方式，往往是合并双方的大股东先行商谈，再转移股票。

三、德国的公司治理结构德国公司治理结构的一个重要特点是双重委员会制度，即有监察委员会(监事会，相当于美、日的董事会)和管理理事会(理事会，相当于美、日的高级管理部门或执行委员会)。

监事会成员不能充当董事会成员，不得参与公司的实际管理。

股权结构在德国，最大的股东是公司、创业家族、银行等，所有权集中程度比较高。

德国的银行是全能银行，可以持有工商企业的股票。

银行持股在1984年和1988年分别为7.6%和8.1%，如果加上银行监管的投资基金的持股(同期分别为2.7%和3.5%)，则银行持股达10.3%和11.6%。

而且，银行持股的大部分是由三家最大银行持有，其中德意志银行影响最大。

银行对企业的贷款性质也使银行成为一个重要的利益相关者。

另外，公司交叉持股比较普遍，权威部门对持股的管制也比较宽，只有持股超过25%才有义务披露，超过50%才有进一步的义务通知管制机构。

控制结构与全能银行在德国，银行控制方式是通过控制股票投票权和向董事会派出代表。

据德国垄断委员会统计，在100家最大的股份公司中，银行在75家派驻了代表，有些还是监事会主席，银行代表就占股东代表的22.5%。

其中，在44家中占有的股份低于5%，在至少19家中基本没有什么股份。

德国公司治理的另一特色是强调职工参与，在监事会中，根据企业规模和职工人数的多少，职工代表可占到1/3到1/2的席位。

我国高铁企业运营模式分析作者介绍：杨秀英，武汉理工大学、南昌理工大学教授一、高速铁路发展的现状为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析，需要对高铁发展的历程进行阐述，这样才能更好地理解高铁企业运营模式产生的根源。

从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。

而我国人口基数大、人均资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。

其不但能够满足人们对出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。

在铁路速度的界定上，国际上有如下的规定：常速的范围为100～120km/h;中速的范围为120～160km/h;快速的范围为160～200km/h;高速的范围为200～400km/h;特高速的范围是大于400km/h。

无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间并不是很长。

截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h;8000公里里程的速度在350km/h;这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。

我国的高速铁路路线包含了主要城市和大多数地区，其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心，顾客达到的时间在1～8小时，这使得以往铁路票难求的局面得到了缓解，使人们的出行更加方便。

二、我国高速铁路企业运营模式对高速铁路的运营模式进行分析，是更好地适应未来高速铁路企业管理运用的需要。

为此本文主要提出了两种运营模式：1.网运一体模式根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本由作为政府职能部门的原铁道部掌握，而高速铁路企业为了取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。

在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设;其二，日常的维护以及客货运输经营。

实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好地节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这对其业务的开展有着十分重要的作用。

但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。

利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其综合，使部门之间的交易成本大幅降低。

但是这种模式也有缺陷，那就是基础设施建设往往需要耗费大量的资金，若是缺乏市场竞争机制，在成本控制上很难达到相应的目标。

2.网运分开模式高速铁路一方面是铁路路网基础建设，一般来说这具有很强的垄断性;另一个方面是客货运输经营，这具有很强的市场竞争性。

高速铁路企业根据自己的资金实力以及投资偏好可以选取其中之一进行投资，进行管理。

路网企业和客运企业是相互独立的，各自负责自己的业务，其中列车运营管理、车票管理等由客运公司进行管理，而基础设施的建设和维护，诸如通讯设备维护、铁路维护等则由路网公司来确保。

实际上这种模式下，可以看到高速铁路公司和铁路局之间形成了一种新型的关系，铁路局和客运公司之间是业务合作的关系，而路网公司和客运公司是市场交易关系。

这种模式的意义是将政企分开，然而，由于高铁基础建设往往需要耗费大量的资金，故而政府会对其进行一定的政策支持。

除此，政府只负责行业政策法规的制定，发展规划的制订等，对运输安全以及服务质量做好及时的监督和检查，对市场秩序进行规范。

三、提升我国高速铁路企业运营管理的对策为了更好地提升高铁企业的运营管理水平，应该在此基础上制定相关的政策，具体来说，应该包括以下几个方面的内容：1.国家的政策支持我国高速铁路的发展时间较短，大量的资金投入是其初期的一个棘手问题，在短时间内很难体现出相应的价值。

一般来说，高速铁路的企业收益主要来自两个方面：一是铁路公司的财务收益，另一个方面是效益转移的部分。

其中比较典型的就是以高速铁路为核心开设的站点，在进行建设和开通之后，这些土地往往会产生很大的增值，而这些效益都产生了转移，地方政府从中获益。

为了更好地促进高铁企业的发展，无论是股权融资，还是债务融资其都有着同样的作用，少了任何一个方面都是不行的。

为了更好地进行高铁股权融资，就需要对全行业进行整体规划，不能仅仅局限在哪一个高铁单元，对于国家的投资，应该将其转化为股权，降低直接融资规模，从而使得高利率的商业贷款得以减少，对于铁路企业的负债率有很大的帮助，能够减轻其很大的还款压力。

此外，为了更好地解决高铁企业的资金问题，国家还应给予其必要的税收优惠政策，为其减免一些税负，给予其扶持。

2.完善成本核算体系投资大、成本高是高速铁路比较典型的特征，从当前的管理模式来看，完善成本核算体系是十分必要的。

其一，在合资对某条线路进行建设而设立相应的公司时，应该对各个投资方的出资额进行核定，并得到各方的认可;其二，当高速铁路正式投入运营之后，对运营成本进行核算时，应该将相应的优惠政策考虑进去，无论是国家的优惠政策，还是地方政府的扶持措施，这样才能使其运营成本降低。

其三，从当前的运营管理模式来看，要科学核算高铁企业的运营收入和支出，在对运营管理费用进行计算时，需要考虑的因素较多，不但需要考虑到线路、车辆的折旧，高铁、铁路共用车站，设备损耗分担等，还需考虑日常维护费用、人工成本、票款如何分配、动车组跨线运行的收入和支出计算等。