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地铁行车组织讲解


(一)站前折返方式



站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站 前渡线进行折返作业(见图1)。 站前折返方式优点是: 由于渡线设置在站前,可以在一定程度上减少 项目建设的投资。 可以缩短列车走行距离。
(一)站前折返方式



站前折返方式的缺点是: 上下车乘客同时上下车,在客流量大的情况下,站 台秩序会受到影响。 出发列车和到达列车存在着进路交叉,对行车安全 保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此,当行车密度高、列车运行间隔短的条件下, 一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式-1 站前折返。
图 3
站后折返方式-3
六、客车

车辆采用鼓形车体,列车两端为流线型设计。 客车由两个单元电动车组编成,三辆车为一组 列车单元,六辆车为一列车编组。一列客车的 编组方式为:- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带 有驾驶室的拖车,“B”表示带受电弓的动车, “C”表示不带受电弓的动车;“-”表示自动 车钩,“*”表示半永久牵引杆,“=”表示半 自动车钩。
六、客车


2) 右和左侧门的定义如下: 当从车辆的2位端向1位端看去时,人的右侧定义为车 辆的右侧,另一侧定义为左侧。 3) 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号;沿 每节车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧 1/3号门,右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。 在客室每个侧门的内侧(靠近门处)设有一个紧急解 锁手柄,手柄为红色,并加盖保护。
图 1
站前折返方式-1
站前折返方式-2
(二) 站后折返方式




站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业(见图2)。它能避免采 用站前折返时存在的缺点: 接发车采用平行作业,不存在进路交叉,行车 安全。 列车进出站速度高,有利于提高列车的旅行速 度。 站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。

运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如,车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻,安排本站行车组织工作和客运 组织工作;车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数,车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划;工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
六、客车


一列客车长度为117.72m,宽度2.8m,高度 (含排气口,不含受电弓)为3.81m,其中A 车长度为19.00m,B、C车长度为19.00m,每 辆车有4对客室门,门开宽度1.40m。驾驶室 两侧设有驾驶室门,前端设有乘客紧急疏散门, 后端设有通往客室的通道门。 客室座位纵向布置,每辆拖车36座,每辆动车 46座并设有一处残疾人轮椅停放点。
4、OCC、DCC及车站的指挥工作关系。



a) 车站由值班站长,车辆段由运用调度员统 一指挥。 b) 列车在区间时,客车由司机负责指挥,工 程车由车长负责指挥;特殊情况下由行调用无 线电话直接指挥列车司机。 c) 发生行车设备故障,车站值班站长(值班 员)应及时报告维修调度和行车调度;维修调 度派人组织抢修处理的情况。
3、车辆段(DCC)



a) DCC是车辆段运作管理、车辆维修的中心, DCC设有车辆检修调度、车辆段运用调度员; b) DCC负责车辆段范围内的行车组织、维修 施工管理。 c) DCC负责车辆日常检修、清洁、定修和 临修工作控制,为地铁运营及设备维修施工提 供质量良好和数量足够的客车或工程车。
图 2
站后折返方式-1
站后折返方式-2
(二)站后折返方式

另外有一种特殊的站后折返方式:环形线折返 (见图2.2),它因没有道岔,能保证最大的 通过能力,节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点,如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗,折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长,以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备, 列车既可以折返,也可以临时停留检修。
(二)、行车指挥原则



a) 发布口头命令的内容有: 1) 临时加开或停开列车(包括客车、工程 车及救援列车); 2) 客车推进运行、退行,工程车退行; 3) 停站客车临时变通过; 4) 改变列车驾驶模式时; 5) 客车清客时; 6) 允许越过引导信号、禁止信号时;
(二)、行车指挥原则
六、客车

每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进 行广播,司机室对司机室能够进行内部通话; 当两列车重联时,最多4个司机室的司机能同 时通话,且每个司机室均能对客室进行广播。 每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急 通话装置。
六、客车

车门平面布置和编号: 1) 每种车型的1位端定义如下(另一端定义为 2位端): A车:全自动车钩处的车端为1位端; B车:远离受电弓的一端为1位端; C车:半永久牵引杆处的车端为1位端。
七、屏蔽门

屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能,并有障碍物 故障报警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏 蔽门运行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路,进行 隔离维修。 d) 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为:屏蔽门 专用钥匙手动操作(就地级)、PSL操作(站台级)、 屏蔽门与信号联锁控制(系统级)。
三、行车间隔及列车停站时间

1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间,通俗地说是两列 同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间



2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间,它的计算方法 是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出(不再停 下)的时刻止,对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有:车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值,有屏蔽门的车站 一般不少于20s,客流较大的车站可放宽至30~50s。
七、屏蔽门

编号原则: 正常情况下按照列车的运行方向,站台头端起 至尾端进行编号,一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门,尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介



一、行车组织及行车指挥原则 (一)、行车组织原则 1、 地铁的行车组织工作,以安全运送乘客、满足设 备维修养护的需要,按运营时刻表的要求,实现安全、 正点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。 2、地铁的行车组织指挥工作,必须坚持安全生产的 方针,贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则; 各单位、各部门必须紧密配合,协调动作,确保行车 和乘客安全,完成各项工作任务。
一、车站各岗位人员协同动作的开站程序:
站台岗首班载客列车到站前20分钟到站,首 班载客列车到站前10分钟领齐备品到岗。 4 行车值班员:首班载客列车到站前15分钟打开 照明,并开启AFC设备(除闸机外)。 5 行车值班员:首班载客列车到站前10分钟确认 闸机开启。 3
第三章 正常情况下行车组织
一、车站各岗位人员协同动作的开站程序: 1 行车值班员:首班列车到达前30分钟,按规定 试验道岔、通知值班站长试开关屏蔽门/安全 门,检查站台和线路出清情况,并汇报行调。 上/下行首班列车到站前10分钟安排人员到站 台接发列车。 2 行车值班员:首班列车到达前30分钟,通过 ISCS开启环控系统并检查运行情况。



b) 发布书面命令的内容有:(可先用口头命 令,事后补发书面) 1) 发布线路限速或取消限速; 2) 封锁开通线路时; 3) 行调认为有必要记录的命令。
(二)、行车指挥原则





C)调度命令号码 1)值班主任 2101——2199 2)行车调度 2201——2299 3)电力调度 变电所倒闸命令2301——2399 接触网倒闸命令2401——2499 4)环控调度 2501——2599 5)维修调度 2601——2699 6)运用调度 2701——2799
(一)、行车组织原则


3、运营时刻表(列车运行图)是行车组织工 作的基础,凡与列车运行有关的各部门都必须 根据运营时刻表的规定组织本部门的工作。 4、结合地铁设备系统设计以及地铁列车数和 客流预测,通过计算确定最合适的行车间隔, 编制相应的运营时刻表
(二)、行车指挥原则


1、 行车有关人员必须服从行车调度员(以下 简称:行调)的指挥,执行行调命令,行调应 严格按运营时刻表指挥行车。 2、 指挥列车运行的命令和口头指示,只能由 行调发布。发布命令前应详细了解现场情况, 听取有关人员意见。调度命令的发布规定如下:
二、行车指挥系统

1、 行车指挥执行层次
控制中心主任调度员 信息调度员
电力调度员
行车调度员
环控调度员
值班站长
车厂调度员 外勤值班员
在 正 线
运用值班队长
值班员
信号楼值班员
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
站务员
调车长 调车员
2、 运营控制中心(简称OCC,下同)


a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是地铁运营信息收发中心。 c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作,代表运营公司与外界协 调联络地铁运营支援工作。 d) 值班主任是OCC当值调度班组长,各调度由值班主任协调统一指 挥。在处理突发事件、事故时,各调度有责任向值班主任提供本岗位的 协助处理方案,并及时报告相关信息。 e) 行车工作由行车调度员(以下简称行调)统一指挥。 f) 供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度(以下简称电调)统一指 挥。 g) 环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度(以下简称环调) 统一指挥。 h) 通号部、综合机电部、车辆部的抢险组织由维修调度统一指挥,涉及 跨专业、跨部门的抢险组织由维修调度统一指挥。
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