青藏铁路拉动西藏经济发展
青藏铁路的开通，不仅彻底改变了西藏交通运输的瓶颈状况，也对西藏广大的农牧区产生了深远的影响。
在拉动西藏经济方面，起到了名符其实的火车头作用。
虫草价格的拉动
近年来，虫草已成为西藏农牧民重要的收入来源，2007 年，西藏虫草总产出在13 万斤以上，即便以3 万元/ 斤的保守水平估算，该资源为西藏农牧民带来的直接纯收入在40 亿元以上，人均纯收入在2000 元以上。
目前，西藏自治区有超过75 万农牧民的主要收入依靠虫草，其中，那曲的20 万和昌都的45万农牧民的主要收入都来自于虫草，此外，分布在其他次产区的近10 万农牧民的主要收入也依赖虫草。
这就意味着，目前，自治区有三分之一的农牧民的主要收入来自虫草资源。
此外，农牧民人均纯收入的三分之一以上不是来自农牧业和其他产业，而是来自较为单一的虫草采集。
过去，那曲的索县等东三县及昌都丁青、内乌齐、察雅等县均为西藏贫困人口较为集中的一个贫困带，其中，昌都
地区的察雅县和那曲地区的索县是自治区仅有的 4 个贫困县中的两个，因为虫草的丰产和价格的飙升，这一贫困带的多数群众不仅脱贫，其中的许多已经开始富裕。
因此，虫草已成为影响西藏经济安全的一个重要战略资源。
西藏年均虫草的采集量在4-5 万公斤，80 年代以后，随着市场经济体制的逐步确立，西藏多数资源性产品的价格及需求开始由市场调节。
70 年代初，国家的收购价在10 元左右，80 年代，中等质量虫草的价格已逾百元，90 年代超过千元，2000 年以后，在西藏市场，质量次等的虫草价格突破万元，2005 年，上乘虫草的价格已被炒到两万元以上，2006 年，上乘虫草的价格已接近4 万元，2007 年6 月，也就是在虫草的采集旺季，上乘虫草的价格已突破6 万元，今年，优质虫草的价格已突破8 万元，真可谓“寸草寸金”。
对于虫草需求的刺激有多种原因，但青藏铁路的开通以及由此带来的巨大人流，对于虫草价格的攀升产生了推波助澜的作用，并对西藏农牧民年人均纯收入增加300 －400元产生了巨大的助推作用。
需求时段变化的拉动
过去西藏旅游最突出的一个特点就是季节性强，除5 到
10 月的旅游旺季外，其余均为淡季，而且可以“淡”到多数宾馆饭店没有顾客光临，所雇佣的员工收入巨减，农牧民临时工返乡，且没有收入。
八廓街的多数旅游摊点只有关张，摊主不是回原籍度日，就是天天晒太阳。
然而，青藏铁路开通以后，即便是在最“淡”的2007 年的一二月份，拉萨市内的宾馆饭店，特别是八廓街及其附近的宾馆饭店虽然生意不甚兴旺，但仍能维持，不至于关张，而八廓街大多数旅游产品销售摊点也仍在营业。
进城务工的农牧民中，许多人第一次在冬春季节有活干、有收入。
我们在几个调查点调查期间也有同样的感觉。
夏季的西藏是旅游者的天堂，冬季的西藏却是众多周边藏区藏族群众朝佛的旺季。
过去，周边藏区群众进藏朝佛大多包租大型货车，一个5 吨大棚车厢里常常要涌入四五十位香客，还有随身携带衣被、燃料和帐篷等大量物质，这样的入藏方式不仅要耗费大量的时间和相当的费用，而且特别不安全，几乎每一年都要发生数十人伤亡的重大交通事故，青藏铁路的开通使得这种状况得到极大的改善。
2006年的冬天和2007年的春季，不仅入藏香客明显增加，而且未闻朝佛车出现重大交通事故。
香客数量的增加对产自西藏的民族特需产品，尤其是产自山南、日喀则和拉萨市等地民族手工业产品的需求出现明
显增长，我们对几个农村长期调查点的调查也证实了这一点。
盛产轻纺手工织品的山南县扎西林村的老百姓就反映，去冬今春，他们纺织的氆氇、围裙等产品的销售明显好于过去几年。
与2005年同期相比，优质产品的销售增长了两成以上，过去滞销的低质产品的销售增量接近三成，以至于四季蹲守在拉萨市八廓街的该村部分商贩干脆放弃夏秋季节的蹲守，回村雇佣人力在家抓紧纺织，冬春季节再前往八廓街销售。
改革开放以后，林周县春堆乡头巾纺织悄然兴起，刚兴起的头几年产销两旺，而且该产业很快就成为该乡除外出打工以外最重要的一个现金收入来源，由于后来遭遇内地产品的冲击，本地产品开始滞销。
村民反映，去冬今春来八廓街朝佛的牧民明显增加，头巾销售明显好于往年，许多家里封存多年的织机又开始运转，悠扬的织机声再次回荡在山间。
因此，青藏铁路的开通不仅开始悄悄改变西藏的劳作时节，这样的改变还给在冬春季节无所事事的许多农牧民带来了工作的机会和相应的收入。
其他商品价格的拉动
首先是对旅游产品价格的拉动。
旅游旺季西藏最紧俏的产品莫过于布达拉宫的门票和火车票。
去年雪顿节期间，布达拉宫门票价格被炒到了1200元。
鉴于这样的旺盛需求，有个别西藏经济界人士提出：在旅游旺季，将布达拉宫观光门票提高到1000 元。
一则可以通过经济手段提高价格，抑制需求，缓解布达拉宫因参观人数过多而造成的环境压力。
二是通过提价使收入大幅度增加，并将其用于免去农牧民进城从事工商业的所有税费，支持农牧区产业结构的调整并为农牧民赋予实惠。
这一方案有其合理的一面，但许多细节还有待商榷。
需要指出的是，青藏铁路开通一年多来，西藏的物价水平有较大幅度的增长，尤其是食品的增长幅度十分显著。
当然，这一增长首先是受全国物价上涨的影响，其次可能与铁路带来的较大人流所形成的新的需求拉动有关。
作为一个西藏社会经济的研究者，为更好地发挥青藏铁路的效应，我想提几点建议：
一、青藏铁路延长线的建设与拉动日喀则西北部贫困带统筹考虑。
我们在综合考察了西藏各地区的人均GDP 和农牧民人均纯收入等主要经济学指标后发现，在“虫草经济”的拉动下，
随着“主贫困带”贫困问题的大幅度缓解，西藏西部、尤其是日喀则西北部已成为西藏自治区贫困程度较高、贫困人口较集中、自然资源贫乏、自然环境相对恶劣的一个相对集中连片的贫困区域。
这一区域贫困问题的日渐突出已成为新形势下西藏建设和谐社会和新农村建设进程中一个亟待解决的重大现实问题。
因此，如果能将青藏铁路向日喀则地区的延伸与缓解该地区相对贫困通盘考虑，对于建设富裕西藏、和谐西藏将产生积极的影响，
二、千方百计吸纳更多的当地农牧民参与延长线的建设，将技术含量不高的工作统统交给当地农牧民。
上世纪末、本世纪初的头两年，虽然西藏的各种工程建设如火如荼，但由于工程的招标机制引入了较严格的市场法则，竞争力低下的西藏的老百姓很难进入。
因此，绝大多数工程的承包和活跃在工地上的工人绝大多数为内地的民工，西藏农牧民群众参与的比例很小，通过打工直接受益的比例也有限，老百姓对此有较大的意见。
当时，笔者就此问题专门向有关部门谏言，“建议自治区政府出台具体行政手段以保障相当比例的农牧民群众有机会参与各种工程建设中，可以针对不同性质的工程强行制定一个比例，用行政手段保障一定比例的当地农牧民群众和藏族民工有机会参与到工程建设中，这一比例最少不能低于30%”。
中央和自治区党委政
府不仅采纳了这一建议，还将用工比例提高到50％。
鉴于西藏农牧民群众通过参与青藏铁路的建设和拉日公路的改建等工程的锤炼，他们的能力和技能完全可以承担技术含量较低的工程建设，因此，希望青藏铁路延伸线的建设过程中，将技术含量不高的工作统统交给当地农牧民。
三、加大青藏铁路的货运能力，对青藏铁路的客运客票进行季节性调价。
青藏铁路的开通为西藏带来了大量的游客，与2005 年相比，2006 年同比增加的游客就高达70 多万，超过2001年全年的游客总量。
进藏游客的大幅度增加使西藏的接待能力面临巨大考验，2000 年拉萨市雪顿节期间，门票、车票难买，宾馆饭店爆满，甚至拉萨市的一些洗脚房里也挤满了过夜的游客。
当然，通过投入和建设，可以在短时间里解决接待能力。
但是，环境的承载能力不是短时间里可以解决的，甚至是无法解决的。
因此，建议通过价格手段，根据季节，适度提高铁路的客票价格，将游客总量控制在环境的承载范围内。
此外，游客的大量涌入，将导致对生活资料的更大需求，一旦供给不足或不畅，不可避免的会导致物价的上升，影响当地群众的生活。
因此，建议加大青藏铁路的货运，增加供给，抑制物价的过快增长。
四、考虑建设背靠祖国面向南亚的日喀则物流中心。
日喀则地区是西藏自治区乃至全国通往南亚次大陆的重要陆路通道，青藏铁路向日喀则的延伸为我国与该地区的贸易往来和经济合作提供了一个重要平台。
贸易与合作不仅要有平台这个基础，还应有其实质内容，因此，从现在开始就应该未雨绸缪，在日喀则地区建设背靠祖国面向南亚的物流中心，以便青藏铁路能够更好的为国家的经济利益服务，为西藏的发展和繁荣服务。