上海内河航运概况上海地处东海之滨，位于北纬30°23′～31°27′，东经120°52′～121°45′。

北接长江，南临杭州湾，东濒东海，西接江苏苏锡地区和浙江杭嘉湖地区，南北长约120余公里，东西宽约100公里，“控长江之咽喉，扼东海之要冲”。

境内水源充沛，河渠纵横，江河湖泊常年不冻，是航运条件优越的江南水乡地区。

上海属长江的太湖水系，水乡特征突出，河网密度大，水资源丰富，河流受潮汐影响水位每天两次明显涨落，具有感潮河特色。

南北朝以后，中国经济中心南移，江南得到开发。

隋初上海地区出现第一个市镇-华亭镇，唐天宝五年又设青龙镇，天宝十年建华亭县。

其时吴淞江为上海地区最大的水道，直达苏州，作为苏州的门户港，以苏州航线为主，并通过支流连接杭、湖、常等州。

唐宋时期上海地区内河航运主要为粮运、盐运，其他有酒、丝等，出现多舱位平底木板船。

北宋时吴淞江南岸诸多大浦中的上海浦畔，今小东门附近人口增多，商贩积聚，形成集市，曰上海市。

宋景定末咸淳初上海建镇。

北宋政和三年（1113年），华亭镇设置市舶务，南宋绍兴二年（1132年）青龙镇设置市舶务，南宋咸淳初上海镇设置市舶分司。

市舶司（市舶务、市舶分司）是封建朝廷在水运比较发达的口岸设置的专门管理航运、外贸等业务的机构，抽解博买。

市舶机构的设置，是该地区港口航运贸易发展到相当规模的产物。

元代黄道婆将植棉和纺织技术带回上海，上海地区的植棉和纺织业迅速发展起来。

明代上海成为棉花种植和纺织中心，“衣被天下”。

上海地区内河航运除了粮运、盐运和棉布运输，商业运输也开始繁荣，各地商人运来土货，收购棉花、棉纱、棉纺织品等。

明永乐元年（1403年），户部尚书夏原吉治理吴淞江水患，征用民工10多万，历时2年完工。

一项重要工程是浚范家浜、大黄浦，形成了一条新航道。

新航道总会杭嘉之水，淀山泖荡诸水从上灌之，逐渐宽阔成江，成为主流。

明正德十六年（1521年），李充嗣率民工自夏驾浦浚吴淞江，废吴淞江下游旧江，另掘拓宋家浜70余里，形成吴淞江下游新航道，与黄浦江合流。

上海地区的航运原以吴淞江为主脉，此后以黄浦江为主脉，面貌一新，商船辐辏，往来频繁。

在航运推动下，沿河市镇发展很快，涌现出一批沿河市镇和内河小港口，诸如乌泥泾镇、南翔镇、罗店镇、外冈镇、七宝镇、江湾镇、周浦镇、朱家角镇、商榻镇、安亭镇等等。

入清后，松江府的棉纺织业已成为全国三大纺织中心之一，所产布匹，日以万计。

白机布、药斑布、丁娘子布等美誉天下，“无远勿届”。

康熙二十三年（1684年）开海禁，二十四年（1685年）设江海关于崇阙，替代市舶机构，2年后移置于小东门外。

开海禁促进了内外货贸，也使上海航运有极大的发展。

北洋、南洋、国外、长江航运都与上海有货物往来，长江船、海船汇集上海，“城东船舶如蚁，舳舻尾接，帆樯如栉，似都会焉”。

杭州、嘉兴、湖州、苏州、无锡、常州与上海更是航运关系紧密，运来上海的货物有稻、麦、酒、蔬菜、水果、家禽、家畜，运出上海的货物有棉布、糖、豆、海产品、日用百货，通过大运河的漕粮和客货运输也是上海内河航运的组成部分。

社会经济的发展，商品经济的活跃，加之控江带海的地理优势，上海逐渐成为重要的航运中转枢纽。

上海开埠后，外国航运势力侵入上海，并逐步扩张。

木帆船这一传统运输工具在沿海运输中衰退，在上海港货物内河集疏运中仍较活跃。

19世纪90年代，上海出现民族内河轮运企业。

1896年清政府颁布《苏、杭、沪三处贸易试办章程》，将通商所有内河开放，“无论华洋商，均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加厘税”。

当年经营上海、苏州、杭州的民族小轮企业有8家，1897年苏州一地经营上海至苏州航线的小轮企业有7家。

1912年经营上海内河轮运的小企业有55家。

往来沪、苏、杭小轮公司主要集中在苏州河四川路桥至新闸路桥之间。

其时内河轮运三巨头是戴生昌轮船局、内河招商轮船局、大东汽船株式会社。

1910年9月，浦东塘工善后局禀准县道各机关立案，于12月5日租赁“安泰”小轮行驶浦东东沟至浦西南京路外滩铜人码头，接送职员，附载旅客，酌收渡资，是为官办轮渡之发轫。

20世纪20年代，上海国际贸易大港已基本形成，外商也退出沪、苏、杭内河轮运，1927年成立上海特别市，实施大上海计划。

凡此种种，成了上海内河轮运大发展的机遇，10年间民族内河轮运企业大量涌现，轮运航线广泛开辟。

1936年上海内河轮运企业270家，轮船314艘。

在上海趋于都市化的过程中，湖南、江西、山东、安徽、江苏、浙江等各地内河船舶纷至沓来，承担粮食、副食品、南北货，以及工业用原料、纺织品、轻工业品、砂石料运输。

除了沙船外，云集上海内河的各地及本地木帆船多达70余种形式。

木帆船中出现众多行商船，船主即货主，运销合一，一户一船，或贩运柴草，或贩运砖瓦砂石，或贩运地货，或贩运旧房料等等，多出自苏北。

1932年，全国经济建设委员会在黄浦江上游西渡、闵行筑纲引桥设趸船浮码头，建造柴油机钢壳车辆渡轮“经航”号，创办车辆渡运，为车辆渡运之始。

翌年又添“济航”号车辆渡轮营运。

50年代初期，民船出现合作化运输模式，继而成立了5个民船运输合作社，实施统一货源、统一船舶调配、统一运费结算的三统管理。

1956年，上海内河航运业完成对私社会主义改造，公私合营上海市轮渡公司、公私合营上海内河航运公司、公私合营上海港内驳船运输公司等规模化专业运输企业成为上海内河航运的主要力量，占据内河航运的主导地位。

1958年7月，在诸多因素影响下，上海地方航运业的航线、船舶、人员、设备分别移交给江浙皖三省，并撤销了初具规模的专业内河运输企业，地方运力仅存港内驳运。

这一年原江苏省管辖的松江、金山、青浦、上海、嘉定、宝山、奉贤、川沙、南汇、崇明等10县先后划归上海市。

时值上海经济建设掀起高潮，依江傍河形成冶金、有色金属、机电、化学等一批工业区。

基建项目多，工程上马快，基建材料和其他物资需求量猛增，迫于形势上海重组专业货运企业——上海市内河运输公司。

50年代末，上海已拥有大批100吨级、150吨级内河钢质驳船，仅上海市内河运输公司即有约100艘，2年后又增添了300吨级内河钢质驳船。

50年代末，因缺少钢材，为迅速组织内河运力，满足运输生产需要，上海试造50吨级、60吨级、120吨级的钢丝网水泥船，效果颇佳，其后批量建造了数千吨投入营运。

其时上海2家主要内河运输企业上海港内驳船运输公司、上海市内河运输公司拖轮50余艘，无论长途运输还是港内作业都以拖带化为主了。

70年代水泥驳开始大量充实到郊县内河运输企业。

1970年30吨级水泥驳68艘2040总吨充实到郊县内河运输企业，1972年为配合金山石油化工总厂建设又增添40吨级水泥驳100艘4000总吨。

至1979年末，上海交通运输部门水泥驳拥有量达2240艘、85552总吨。

70年代上海内河船舶开始向大型化发展。

700客位、1000客位渡轮先后投入黄浦江渡运，1500客位、2000客位双体客轮投入淞崇线营运，货运则出现了1000吨级的钢质驳船、431千瓦拖轮、720.8千瓦拖轮，以及1000吨级油轮。

70年代另一个重要现象是“小机上船”在郊县掀起高潮，涌现出大量挂机船。

至1980年全市挂机船拥有量为4659艘、41756总吨。

挂机船为驳船安装发动机改成的机动货船，以水泥船为主，后发展为铁驳装挂机。

挂机船在船型、舵系方面都存在很多不足，适航性差，尤其是应变性能差，由此导致航行安全系数极低，每每发生内河交通事故。

挂机船带来的另一个问题是噪音污染，发动机排气声在1米内高达115分贝，30米横距测试最大值也在95分贝，后经研制安装消声器，也仅下降15分贝。

1979年5月上海市内河航运局成立“浦江游览站”，经营浦江游览业务。

投入“浦江”号游轮，为原双体客轮沪航11号改装而成，载客1000余人，功率638.3千瓦，配有雷达测深仪、迷雾导航仪、高频电话等。

日间从北京东路外滩水上饭店起航，至吴淞口返回；夜班从北京东路外滩水上饭店起航，至高桥返回。

后又投入“春江”号游轮。

浦江游览业务恢复后，盛极一时，接待过马来西亚总理马哈蒂尔、希腊总统萨采踏斯基、爱尔兰总统希勒里、日本自民党干事长竹下登、国际奥委会主席基拉宁、拳王阿里夫妇等。

内河港口建设在国务院总理周恩来“三年改变港口落后面貌”号召激励下，开发兴建龙吴路港区、纪蕴路港区、淀浦河港区、三沙洪新港、朱行作业区等，船舶靠泊能力有所扩大，机械化装卸程度进一步提高。

航道建设则注重综合开发，综合利用，本着水利、航运共同受益原则开挖了淀浦河、川杨河浦东运河等数条人工运河。

1979年金山县三浜村3户农民分别购置了12至14吨手摇水泥船参加营业运输。

此后，郊县个体专业运输户不断涌现，有独资经营的，几户联营的，以及各种形式的承包户。

80年代，改革开放，实施多种经济成分、多种经营方式发展内河航运业的方针，全民、集体、个体联户一起上，行业规模迅速扩大，全面实行经济考核责任制和多种形式的承包制。

上海内河航运发展迅速，成了确保宝钢、金山石化二期等国家重点工程建设的重要运输力量，先后为宝钢、金山石化二期等工程运输了1000万吨基建材料和5万多吨超长、超宽、超重的特大件设备。

内河集疏运能力已达6000万吨以上。

市轮渡公司日均渡运两大100万人。

航道建设方面开拓了淀山湖北航道、开挖油墩港等，并全面改善助航标志，在淀山湖航道使用圆台套叠式灯桩，发光能源开始推广应用太阳和风作能源，航标灯器则逐渐使用功能更佳的300毫米旋转透镜碘化铊汞灯和200毫米旋转遮光罩自动控制碘化铊汞灯，并研制使用金属卤化物高压汞灯自动控制器、备用灯电源自动控制自动充电装置、便携式航标灯遥控装置等。

基于内河港区建设，苏州河港区装卸逐步萎缩淡化，苏州河沿岸沿马路装卸点逐步向外搬迁。

由于船舶密度高、噪音大，苏州河白天等效声级将近80分贝，瞬时峰值达90分贝。

噪音污染治理成为一项重要工作。

上海内河航政部门颁发港航规章，规定各类机动船必须安装消声器，禁止营运船舶、码头装卸单位使用扩大器，船舶交会时白天用旗夜间用闪光灯示意，少鸣号笛。

另一项重要工作是内河水域船舶排污管理。

上海内河航政部门从四方面着手，1、监督内河船舶排污，处理造成水域污染的船舶；2、建立健全防止船舶污染内河水域的规章制度；3、监督内河水域污染，配合环保部门监督陆地污染源对内河水域污染；4、培训防污监督员，建立防污监督网。

内河水域噪声和污染治理有成效，但还远未达到消除的目的。

90年代，由于油价飙升，管理成本上升，以及运价方面的原因，诸多因素导致众多内河航运企业连年亏损，不堪重负。

内河航运业流传这样一句话：“国营做不过集体，集体做不过个体。

”1996年闵行区最大的国有水运企业上海通顺实业总公司停止营业，卖船抵债。