道路交通组织优化随着我国改革开放的不断深入,城乡经济的进一步繁荣,城市规模的日益扩大,城市交通中的各种机动车辆和非机动车辆数量迅速增加,从而使城市道路更为拥挤和难以管理,交通问题成为了关乎民生的重大问题。

对于交通问题来说，其从发展时序来说，其涉及到城市规划、道路设计与建设、交通组织优化、智能交通控制等一系列环节，其中交通组织优化在其中起着承上启下的作用，对于任意条道路来说，不管其设计和建设的有多号，只要组织不合理，其也会造成诸多交通问题，反之，对于一些条件较差的道路，只要能做好交通组织，其也能获得良好的交通安全效益。

因此，掌握合理的交通组织优化方案成为了解决城市拥堵问题的关键所在。

道路交通组织，是指道路交通管理部门根据国家有关法律、法规，综合应用交通工程规划、法规限制、行政管理等措施，对道路上运行的交通流实施疏导、指挥和控制等工作的总称。

而道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，是道路交通始终处于有序、高效运行状态。

道路交通组织的目的，在于充分发挥现有道路网的效能，合理地协调局部利益和整体利益之间的关系，提供适宜的运行条件，解决整个道路系统中交通流分布不均衡、流量和流向不合理等问题，最大限度地消除交通事故的隐患，改善交通秩序，组织优化交通流，实现道路的安全与畅通。

在进行道路交通组织时，不能随意的以个人意志来进行组织优化，其必须遵从一系列原则，从交通流的角度可以归纳以下几个原则：交通分离原则、交通流量均分原则、交通总量控制原则、交通连续原则、交通优先原则。

道路交通组织优化是一个多层次问题，它包括微观、区域、宏观等方面的内容。

对于不同方面的交通组织，其组织的原则和重点也不尽相同，归纳如下：微观交通组织的原则：在时间上分秒必争，在空间上寸土必争，其工作重点是冲突点的冲突分离。

区域交通组织的原则：在时间削峰填谷，在空间上挖密补稀，其工作重点是均分路网交通压力。

宏观交通组织的原则：均衡城市的交通供给和交通需求，避免发生交通供需倒置，其工作特点为通过交通政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系。

纵观世界交通发展史，在经济高速发展的进程中，交通拥堵几乎无法避免。

处于经济和城市化进程的不同阶段，城市交通问题的主要特征和相应的交通发展方针是不同的，划分为三个阶段。

在世界范围内，发达国家已经步入以城市交通管理为主的阶段，我国城市交通的发展在总体上滞后于发达国家，整体上处在以建设为主、管理为辅的阶段，但由于发展不平衡，少数经济领先的大、特大城市已逐步进入建设、管理并重，甚至管理为主的阶段。

第一节微观交通组织优化1、交叉口交通组织路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。

不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。

我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，不可能像发达国家那样把路口内冲突点消除的那样彻底，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。

1.1平面交叉路口放行方法综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、占用权要求，平交路口放行方法有以下三种：时间分离法、空间分离法和时空分离法。

选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。

特别是一个城市中最好只选一种放行方法，最多不宜超过两种。

如果一个路口一种走法，群众无法适应，其结果必定是秩序混乱。

一旦选用了两种路口放行方法，必须在标线、信号、标志上明确表现出走法的路权，核心是让不同种类的交通流都做到“看灯走”，即按自己流向和作用对象的信号灯所显示的绿色箭头走。

交通标线显示通过路口时应该行驶（走）或等待的空间，交通信号显示了通过路口的时间。

特别是左转弯的机动车和非机动车，有可能会遇到二次停车等信号灯的问题，此时一定要停在标线标示该停的空间范围内，要严格做到“抬头看信号，低头看车道，停车不挡道”。

1、平交路口的时间分离放行法时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车。

在此相位中，机动车信号灯为全红灯，自行车和行人信号灯为全绿灯，行人和自行车可以以不同方向上迅速通过路口。

在其他相位中，只准机动车进入路口，行人和自行车则严禁进入路口。

该放行方法的路口渠化图和信号相位图如图所示。

此种放行方法起源于日本，适用条件为行人流量大，机动车流量适中，自行车流量小的路口。

我国山东威海市采用这种放行方法，由于适合威海市流量条件，效果较好。

上海市在淮海路上三个路口进行这种放行方法试验，由于自行车含量高，在行人相位中放不空路口的内各方向上的自行车，致使路口内秩序较乱，路口通行能力下降了20％左右。

在试验了一年后，这种放行方法正式撤销，并登报予以公布。

北京市于2000年在月坛北街首汽路口进行这种放行方法试验，由于路口大，自行车含量高，在行人相位中不同流向的自行车交叉冲突严重，不仅影响了路口顺序，而且降低了路口通行能力。

由此可见，这种放行方法适用于没有自行车或自行车流量较小的小路口，路口太大，对角线上行人过街时间超过30秒，会大大减少机动车通过的有效的绿灯时间，降低通行能力。

2、空间分离法空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯。

其路口渠化图如图4-2。

内各信号相位放行的不同交通流流向相同，且又没有在路口中间等候放行的非机动车，故通行阻力小，路口内秩序好。

又由于充分利用了每个信号相位中的路口空闲面积，故通行能力高。

同时，可节省警力。

这种方法适用于路口面积大，非机动车与机动车流量大的路口。

在我国昆明、太原、上海、深圳等城市采用这种放行方法，效果很好。

3、时空分离法时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过。

换言之，是通过处长左转非机动车的行驶距离来迟滞左转非机动车到达冲突点的时间，以利于直行机动车优先通过路口。

车非机动车流量都较大的路口。

由于左转弯非机动车二次停车（多相位时为三次停车）在路口内候驶，路口内秩序较乱，管理难度较大。

当左转非机动车流量大时，路口内候驶的非机动车密度大，造成直行机动车通过路口阻力加大。

特别是在多相位信号条件下，左转弯非机动车在路口内候驶时间过长，容易挤占机动车的行驶轨迹，造成路口机动车通行能力的下降。

因此在使用过程中，要注意加强警力进行管理。

对于成都市路口时空分离法，比较适用于路口面积较大的两相位信号控制路口。

由于遇到放行信号时机动车照常行驶而非机动车绕环岛行驶，要求左转弯非机动车流量不宜太大，以免堵死路口出口引起路口内秩序混乱。

该种放行方法的好处是节省警力，且机非分离效果较好，缺点是用于多相位信号控制时相交方向右转弯机动车易发生拥堵。

对于南京市路口非机动车候驶区放行方法，适用于各种路口，但对多相位信号控制时，也存在左转弯非机动车三次停车问题，候驶时间较长。

4、综合放行方法以上几种放行方法，对路口线型、几何形状、面积大小，信号相位设置均提出具体要求，但在实际道路条件中，很少有非常标准，规范的路口符合具体的应用条件。

因此可以把上例为主次干相交道路，次干方向无法划设专向车道，因此无法分出专用左转相位。

此时在次干方向上设置渠化非机动车候驶区，信号灯使用圆形交通指挥灯，非机动车在绿灯时随机动车进入路口，左转非机动车在二次停止线外候驶，让直行机动车先行。

而主干方向设置箭头，车道信号灯指示放行流向，非机动车按放行方法分别通过路口。

综合放行规则为：见到圆形信号灯，左转非机动车按候驶区规则通行；见到箭头信号灯，左转非机动车按空间分离法通行。

另外对于行人流量特大的路口，也可以按时间分离法加空间分离法方式放行。

即机动车与非机动车按空间分离法放行；在空间分离法信号相位中，专门设置一两个行人专用相位，用于行人通过路口。

这种方式多用于机动车流量不大且行人秩序乱的路口。

5、路口机动车左转弯放行方法在常规两相位信号放行的路口，由于绿灯时直行和左转的机动车都有通行权，但左转车没有先行权，需要对向直行车先行。

可是我国大多数路口内缺少渠化，左转机动车应该停在哪块路口面积内等候放行，才不会影响直行车辆正常行驶。

因此有必要进行路口内左转弯待转区渠化，来明确左转弯机动车在通过路口停止线后的路口内占用权和直行机动车先行权，使左转弯机动车在路口内完成二次停车，减少左转车对直行车通过路口时的影响。

对于多相位信号控制，由于设置了专向左转相位，路口内不存在左转车让行问题，故一般不施划机动车左转弯待转区。

左转弯待转区的作用是用路口空闲面积来换取机动车通过路口的绿灯时间，对提高路口通行能力很有帮助。

特别是对高架立交桥下，可施划多条左转弯待转区，这种作用就更明显。

如果在多相位信号控制时需要加大路口通行能力，也可以调整左转弯待转区的放行规则，规定在直行绿灯亮时，允许左转弯车辆进入待转区内等候放行。

此时左转相位的信号配时基准已从停止线提高到路口内冲突点上，能够大大减少信号绿灯损失时间，故可以有效地提高路口的通行能力。

2 平面交叉路口的渠化平面交叉路口是路网中通行能力降低的节点。

由于平面交叉路口可以供交通流变换方向，同时有一半左右的绿灯时间供交叉方向上的车流通行，故在一个流向上，平面交叉口的通行能力一般要小于路段通行能力的一半左右。

故搞好路口交通组织是路网整体交通组织优化的关键。

对于路口的交通组织的基本要求是：尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；尽量在车车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口被出现空闲时间和空闲面积；尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。

路口交通组织的重点是冲突分离，必要时可以通过渠化移动冲突点的位置或转变冲突性质。

但要注意，标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置；而信号相位的作用是明确不同流向，不同种类交通流的时间路权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。

对于在时空上无法控制的冲突，则要派交通民警加以控制。

因此要根据不同条件、不同对象，注意解决好标线渠化与信号相位的整体性，尽可能用技术与设施解决好冲突问题，减轻交通民警管理的压力。

路口的交通组织，实质上是通行能力分配和路权分配问题。

在确定了路口放行方法以后，首先要进行路口的渠化，来确定路口不同流向上的通行能力和不同种类交通流的路权，有必要对平交路口常用设施以及设置规范进行了解。

2.1非信号灯控制路口1、常用标志停车让行标志，减速让行标志，干路先行标志，交叉路口标志，对有禁限措施的路口应加禁令标志（含辅标）指路标志，人行横道和注意行人标志等。