国内廉价航空公司的发展现状
中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的机票就要占人均年收入1/10左右，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言，航空旅行仍被视为奢侈消费。中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
中国民航从2001年开始出现收支平衡。2001年盈利2个亿。中国航空业的走势和中国宏观经济的走Байду номын сангаас成正比关系。国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期。民航业的盈利状态是国家经济水平上扬的表现。从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。
对国内外廉价航空市场现象的深度分析及建议
2007-05-15中国南方航空股份有限公司广州营业部韩涛[投稿排行榜]
2007/05/15(19:47:26)
美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式鼻祖。30多年的连续赢利使《财富》杂志将美国西南航空公司誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。
廉价航空公司花费了大量的时间和精力雇用、培训和保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。同时公司注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围——鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。
13%
同上
资料来源：《中国企业家》根据公开资料整理
消费者之所以选择美国西南航空公司，这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的——低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美国西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。
1997年全民航降价，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997～1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%～2%。96年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业亏损40多个亿，民航全行业亏损了200多个亿。
以上这组数据至少显示出三种可能性：
第一种可能性，至少在当年，中国的旅客对于价格不敏感；
廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。该战略让员工们特别高效运作。尽管已经建立了高效的运营，公司还是进一步加强了通过提升技术水平从而提升生产率的努力。
为了效率最大化，廉价航空公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源，目前大约80%的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。
廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。
第二，仅仅低票价一个因素还不足以刺激航空市场的繁荣，航空业市场未能因此有效启动；
第三，40%的降价仍然不足以吸引目标消费群体。
笔者认为，民航旅客少主要受制于机票价格占人均可支配收入的百分比。从这个角度来说，即使航空公司能倾尽全力降低成本，使得机票价格一低再低，但是如果这个分数的分母——中国的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然难以展现。
作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业/公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足需求。和许多竞争对手不同，并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。
中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制让国内廉价航空公司身陷桎梏，也让“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想可望而不可及。按国际航空业的惯例，“一年大亏，两年小亏，三年收支平衡”，机队规模要到10至15架才能维持理想的运营成本。从这个意义上讲，国内廉价航空应该说是刚刚起步。
航权时刻
对于国内廉价航空来说，首先一个无法回避的重要方面，就是中国民用航空航权审批由于沿用先到先得，缺乏竞争和退出机制的法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的航空公司要在这些市场中竞争非常困难。
全球低成本航空公司运营情况一览（2005年）
名称
飞机数量
经营收入
利润率
特点
美国西南航空公司
465
75.8亿美元
7.2%
传统低成本
有免费赠送
美国捷兰航空公司
227
21.7亿美元
0.027%
相对低成本
爱尔兰瑞安航空公司
250
30.45亿欧元
11%
绝对低成本
没有免费赠送
马来西亚亚洲航空公司
48
0.86亿美元
飞机引进
对于航空公司来说，飞机租购也是个大难题。
按照现阶段的法律法规，国家发展和改革委员会每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对它们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。
本文旨在对国内外廉价航空市场现象进行分析，提出针对性和建设性的意见。
欧美廉价航空成功经验
据统计，目前，全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以波音737起家。
2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空公司和美国西北航空都是同年申请破产法保护。相比之下，美国西南航空公司已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美国西南航空公司的员工创造了这骄人的记录。