桥梁实习报告第1页桥梁实习报告桥梁实习报告桥梁实习报告桥梁实习报告前言前言前言前言：：：：俗话说，纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。

我们经过了一个学期的桥梁工程的理论知识的学习，对桥梁工程有了较好的理性认识，但缺乏感性的认识，为此，学院给我们提供一个机会到工地现场参观实习，让我们对桥梁的实际施工情况有个直观的认识。

我们非常珍惜这来之不易的机会，认真听现场的工程师们给我们讲解施工工艺，积极做好笔记，碰到不懂的地方就问，觉得收获很大。

此次实习让我们了解到桥梁工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养。

在施工现场，我们除了要多听多问多看多记外，还应注意安全问题，每次去工地的路上，老师们都会再三强调，安全问题高于一切嘛。

在此次实习中，我们学习的内容有：箱型简支梁支架现浇法，连续梁悬臂施工法，架梁机架梁施工，连续T形刚构梁挂篮悬臂施工法，顶推施工法。

实习时间实习时间实习时间实习时间：：：：7月5日—7月13日实习地点实习地点实习地点实习地点：：：：7.5 地铁14号线桥梁工地（丰台区卢沟桥附近）7.8 京石客专桥梁工地（丰台区西客站附近）7.11 密关路白河大桥工地（密云县密云水库）7.13 京包高速桥梁工地（海淀区上地附近）实习任务实习任务实习任务实习任务：：：：到各个实习地点认真观察、学习、了解各个施工流程、工艺、技术等方面内容，专心听施工人员以及老师的讲解，思考研究，记录各个要点和实习体会，整理成实习报告。

实习内容实习内容实习内容实习内容：：：：第一篇现浇预应力箱梁的施工第一天，我们来到了地铁14号线的桥梁工地。

北京地铁14号线定位为大运量等级轨道交通干线，西起丰台河西张郭庄站，在朝阳区南八里庄一带转弯延西大望路向北，经过朝阳公园后，北至望京北部地区的善各庄站。

线路全长桥梁实习报告第2页 47.3km，共设车站36座，在丰台区张仪村地区设停车场一处，朝阳区的马泉营设车辆段一处，马泉营车辆段与地铁15号线共用。

在地铁14号线桥梁工地，我们主要观看了现浇预应力箱梁的施工，在桥墩施工完成后，由于梁跨不是标准跨径，故采用现浇法。

参观时，某跨梁已经支模完毕，正准备绑扎钢筋架。

由于现浇法采用钢架支撑模板，在浇筑混凝土和钢架自重的作用下会导致支撑钢架的地基受压沉降，从而对浇筑的梁产生不利影响。

在绑扎钢筋之前，我们需要对搭好的钢架进行加载试验，确保地基满足梁施工过程对沉降的要求。

通常，监测点一般设置在梁长的1/4，1/2，以及支座处，具体方法：（1）先在梁的两端对称进行加载，加载为总加载量的60%，隔12小时，24小时，测量监测点的沉降量，若沉降量小于2mm,则符合要求；（2）在梁的两端继续对称加载至90%，3天后测量检测点的沉降量，之后再加载至100%，一周后测量沉降量，若其值小于1mm,表明符合要求，不用进行地基处理。

否则，应对地基进行硬化处理，以提高承载力，减小沉降量。

（3）在梁的1/4处对称加载，原来的加载不撤掉，进行同样的测量加载，看是否满足要求。

地基沉降不合格，进行地基处理。

（4）在梁的1/2进行加载，重复（2）的步骤。

现浇法一般先浇筑底板，待起硬化后，再浇腹板，最后浇筑上板和翼缘板。

浇筑过程我们也得对监测点进行沉降值测量，桥梁实习报告第3页若沉降值仅为弹性变形值，表明现浇箱梁各项指标控制较好。

由于桥梁跨度大，为了提高梁的抗裂性，减小截面尺寸，从而减轻其自重，通常我们会使用预应力，波纹管是用来预留穿插预应力筋的孔道，同时有利于减小预应力损失。

此次实习，我们看到的波纹管是金属的，金属波纹管的优点有：使用寿命长，减少维修次数，降低经营成本，密闭性好，防止混凝土泄露。

第二篇连续梁悬臂施工第二次实习，我们来到京石客专桥梁施工现场，观看了跨西四环路特大桥。

我们都知道，近几年来，我国高速铁路发展迅速，技术水平也不断提高。

由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。

在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。

高铁桥梁比例大，高架长桥多。

高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。

由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。

高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。

同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。

一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。

高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、桥梁实习报告第4页列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。

过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。

因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响，因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修，另一方面要便于日常检查和维修。

西四环路是北京重要的交通通道，为了避免对桥下交通造成影响，因此我们采用棱形挂篮施工。

菱形挂篮由菱形桁架及联结系统、提吊系统、行走系统、模板系统及操作平台五部分组成。

（1）主桁架：采用型钢组拼而成，桁架之间采用联结系连成整体，组成挂篮的主要受力构件。

（2）底模平台：底模系统由底纵梁和底模架、底模组成，其荷载由前、后下横梁承担。

（3）前后横梁：横梁均采用型钢组拼而成，上横梁连接于主桁架的节点上，将两片主桁架连成整体；下横梁通过吊带吊杆连接于主桁架上，起承重底模平台系统的作用。

（4）吊杆、吊带：吊杆材质采用45 号钢用连接器连接；吊带材质采用16Mn 钢板用销子连接。

（5）模板系统：模板采用大块定型组合钢模板，模板支架采用型钢支架。

（6）行走及锚固系统：行走装置由轨道梁、钢木枕、前后支座、手动葫芦、液压千斤顶等组成。

轨道可采用型钢组焊而成，并采取与竖向预应力筋固定；前后桥梁实习报告第5页支座支承在轨道顶面，下垫四氟乙烯滑板；后支座通过后锚保险装置沿轨道向前滑动，不需要加设平衡重。

挂篮行走采用2台液压千斤顶对称平衡牵引前支座，带动整个挂篮向前移动。

挂篮在浇筑混凝土时，后锚和轨道梁均利用锚杆锚固于已浇梁段上，利用千斤顶预顶一定的预使力将后锚杆锚固。

挂篮移动工艺原理：挂篮主体与底模平台通过吊杆、吊带联结整体行走；挂篮行走时利用在主梁下方设置的型钢轨道、通过液压千斤顶作为牵引动力带动整个挂篮向前移动；挂篮后端不需设置配重，后行走轮反扣于轨道梁，沿锚固于箱梁顶面的轨道梁向前行走挂篮节段施工工艺流程为：挂篮内外模随菱形桁架向前移动就位后，调整安装内外模，绑扎底板、腹板、顶板钢筋并安装纵、横、竖向预应力管道及锚具，浇筑梁段混凝土。

当梁段混凝土浇筑完成和预应力张拉、压浆作业结束后，挂篮向前移动，进行下一梁段施工。

如此循环，直至主桥全部梁段悬臂施工结束。

施工过程及操作要点：1.挂篮制作。

2.挂篮试验。

3.挂篮拼装,在0#块上对称拼装菱形挂篮简要流程为：清理梁段顶面→轨道梁测量定位→将铺枕部位找平→铺设钢（木）枕→安装轨道→安装前后支座→吊装菱形桁架并锚固后锚→吊装前、后横梁→安装悬挂系统→吊装底平台系统→安装模板系统→吊装内模架行走梁→调整立模标高。

4.节段悬臂浇筑5.挂篮的拆除（1）所有悬臂节段及合龙段施工完成后拆除挂篮，其拆除顺序如下：在梁顶面安装吊装设备，吊着外侧模前后吊杆、吊带（底模架吊在行走梁上）缓缓下放，落至桥下既定位置→合龙段不用的内模、行走梁，在合龙段施工前拆除，其余构件可从两端梁的出口拆除→拆除前上横梁→挂篮主体桁架可移至塔吊可吊范围内，分片拆卸→拆除轨道及钢（木）枕。

（2）合龙段施工可利用挂篮改造成吊架施工，施工时先拆除一幅挂篮底模平台，将相邻两个悬臂梁的梁面杂物清理干净，利用挂篮改造合龙吊架。

（3）合龙吊架则在合龙段混凝土强度达到设计强度要求、预应力张拉之后拆除。

桥梁实习报告第6页在梁体施工完毕后，待混凝土达到一定强度后，我们进行的是拱的施工。

之所以采用拱，是由于跨西四环路的净空要求，导致梁的截面高度不够，承载力不足，通过拱来提升梁的承载力。

先固定好拱脚，再搭钢架，进行其他部位的拼接，最后合龙后形成拱。

拱搭好后，再张拉拉索，通过事先预留的孔径，形成对梁体的支撑，该拱每侧均有14根拉索拉着梁体。

在横桥向和顺桥向均设置了地震防落梁装置，有利于提高桥梁抵抗地震的影响。

桥梁实习报告第7页第三篇架梁机架梁施工工艺为适应客运专线高速行驶的车辆要求，铁路桥梁具有较大的抗弯和抗扭刚度，而双线整孔简支箱梁具有受力简单、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大、使用中养护工作量小以及噪音低等优点。

此外，国外高速铁路建设的经验表明，批量的简支箱梁，采用“梁场集中预制、架桥机架设”的施工工艺是高质高效而经济的方法。

铁路客运专线设计中桥梁比例大，而其中80％以上又将采用中小跨度桥梁，特别是采用整孔预制的简支箱梁，因此，900t预制箱梁架设技术的应用对提高工程进度以及经济效益具有重大意义。

目前国内生产900t架桥机的厂家有10多家，按照架桥机的构造形式，主要分为简支式架桥机、导梁式架桥机两种。

箱梁架设因采用的架桥机形式不同而各有不同，因而施工工艺稍有差别，但对满足客运专线箱梁架设的技术要求来讲，基本是一致的,此次实习见到的架桥机属导梁式。

架梁机的工作流程大致包括以下几个步骤：1.运梁车运梁龙门吊将箱梁吊装至桥面运梁车上，运梁车通过自身重量检测合格后(载重大于900t，则为超重行车，车辆自动报警)，按预先划定的标识前进，以避免轮架偏离已架箱梁腹板位置。

运行速度应保持匀速，严禁突然加速或急刹车，坡道地段严格将速度控制在3．4km／h范围内。

当运梁车接近架桥机时(通常为20～30cm)，应缓慢停车，在得到允许命令后才能向架桥机喂梁。

运梁过程中设立专人监护，发现异响、异常，应立即通知驾驶人员减速停车，等检查处理后桥梁实习报告第8页才能继续运行。

2.运梁车喂梁运梁车调整为支撑油缸受力状态。

通过数据接口将运梁车后驮梁小车与架桥机前吊梁小车联机运行，运行到一定位置，架桥机后吊梁小车吊起箱梁后吊点，运梁车可返回至预制梁场。

3.架桥机纵移落梁架桥机前后吊梁小车同步运行，纵移箱梁至设计落梁位置正上方，架桥机吊梁小车制动，缓慢落梁。

利用架桥机横向微调装置，实现横向精确对位，确保箱梁的对位误差不超过允许范围。

梁体安装就位后，方可拆除支座临时固定措施。

4.千斤顶临时支撑采用千斤顶落梁工艺。

为保证梁体架设时4支点受力均匀，落梁时应采用千斤顶控制各支点反力，各支反力问误差范围应小于5％。