重庆交通大学毕业设计论文毕业设计题目：浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘专业：轨道交通运营与管理班级：10级轨道大专2班姓名：周磊学号：13指导老师：陈谨浅谈城市轨道交通与其他交通方式的换乘摘要: 轨道交通方式的选择依赖于人口规模、城市经济水平等多种因素。

因此有必要研究各种大、中等类型客运量轨道交通的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等情况,以科学的态度从各种各样的类型中分析判断并筛选出适用于当前我国国情的基本交通类型。

从而为城市发展带来便利，更好地消除城市发展前景不乐观现象，也为市政府顺利开展工作提供有效保证。

轨道换乘衔接系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。

在对换乘客流进行预测的基础上，研究了轨道交通与其它交通方式衔接的原则、模式、存在的不足等问题，并提出了相应的解决办法，从而有效保障了轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。

关键词:城市轨道交通、衔接、换乘引言：城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实.。

要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题，除进行线路规划、车站设计等方面的轨道系统建设外，还必需设计城市轨道交通系统与城市其他交通方式的衔接，以共同完成整个城市的客运服务，这是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接、车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面.。

下面系统探讨城市轨道交通之间，轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通及地面铁路交通等其他交通方式的衔接。

一、地铁与轻轨之间的换乘轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。

两条线路同向换乘, 可合在同一侧式站台上, 也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时, 可合在同一岛式站台的两侧, 也可分在两层站台上, 用步行或电动的梯道相连, 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合, 否则一旦梯道堵塞, 会造成站台上交通秩序混乱, 影响列车运行, 这种情况在国内外时有发生。

因此, 轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。

轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式：(1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。

(2) 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式,且一个站台在另一个站台的正下方。

(3) 十字型立体换乘方式, 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部, 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。

如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便, 将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构,以便组织立体换乘。

二、地铁与常规交通之间的换乘地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高, 但与轨道交通相比, 具有较大的弹性, 更改线路和站点比较容易, 是为轨道交通提供接运最合适的方式。

公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。

由于其载客量比私人交通工具大得多, 对公共汽车与轨道交通之间的换乘, 需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。

轨道交通与地面公交及其它交通方式交汇衔接时, 一定要有清晰的线路信息, 使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。

由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流, 应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台, 使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。

所以,大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计：轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式：模式一: 公共汽车在道路边直接停靠, 可利用地下通道与地铁车站相联系。

公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。

该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。

这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于不同一平面，应通过某一路径, 使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。

该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。

这种模式中换乘不但方位好,而且步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。

在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。

该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。

在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。

随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽站,入站的公共汽车很多,采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤，因而可采用多个站台的方式。

为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。

另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

三、地铁与小汽车、出租车之间的换乘私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍, 即由居住点开车前往大容量轨道交通车车站, 再利用轨道交通前往目的地。

存车换乘P( Park) + R( Rail transportation) [2]是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。

这种P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物, 即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的, 其间分层布设了各类交通工具的换乘设施, 包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等, 给乘客提供种种方便。

随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

而出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。

但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。

出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。

因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。

枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。

建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法.四、地铁与自行车之间的换乘众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击，用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。

要按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。

考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内, 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。

但应注意这种换乘只适合于城市外围的车站, 以有利于提供自行车的停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之换乘的方式, 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。

在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。

对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。

北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[3]。

因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

五、地铁与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场. 一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施. 两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。