磁电式转速传感器磁电式转速传感器：实际只是一组线圈缠绕在磁铁上，电阻150-2000欧姆之间。
ABS轮速传感器，曲轴、凸轮轴位置传感器、压缩机、泵头转速传感器、车速传感器。
都有可能会用磁电式转速传感器。
这个传感器测量时要拔下测量。
用电阻可以准确判断好坏。
测交流电压可测出电压，但电压与转速有直接关系可在零点几V到几十V之间，但如果是凸轮轴传感器，只有一个磁头电压可能量不起来。
再说万用表灵敏度较高，即使传感器线圈是短的也可能感应出电压。
也可以用LED试灯测量。
用万用表测量传感器一般只要通只要电阻异常小或异常大就可判断是好的。
示波器测量需将示波器表笔分别接传感器两根线测量。
稳压二极管正向导通时管压0.4-0.7V，反向时根据稳压管不同而不同，当电压达到稳压管的稳压值时稳压二极管导通，因为上图为交流电压，为了限制正铉波的幅度，将超过稳压管稳压值+另一个稳压管的管压降的电压波形部分切除。
电容滤除杂波。
上图为去除削波和稳压滤波电路后的简化电路，磁电传感器在电路中，发动机不启动的时候，线圈可以模拟成一个电阻（阻值很小）正电流经过R1经过T1的集电极-发射极经过磁电线圈入地。
图中三极管接法，为什么不用二极管代替，因为二极管有频率限制，当频率超出范围后二极管和电容一样，二极管将会失去单向导电性，高频二极管不好找，但高频三极管非常容易找，所以用三极管的BE极PN结代替。
当汽车发动后，磁电传感器转动此时在也不能模拟成一个电阻，倒是可以模拟成一节电源极性在变换的电池。
但磁电传感器感应出上正下负的电压时，T1二极管截止，高压包通电开始充磁，随着发动机转动，磁电传感器感应出上负下正的电源的时候，T1二极管迅速导通使高压包迅速断电开始击穿，注意磁电传感器是分相位的，千万不能接反。
！！！！！！！！如果只是测个速度，他只要脉冲个数所以问题不大，但精确控制位置的传感器是不能接反。
轻的点火晚加不上油，重的抖加不上油，重的打不着火。
分相位的方法，如果车不好可以换线，如果状态更差就是，没事，如果好了就是原来线接错了。
磁电式点火系统现在世面上常见的信号发生器传感器有磁电式、霍尔式、光电式三种霍尔和磁电应用最多，磁电式输出的是交流电压信号，判断好坏拔下插头测量电阻150-1000欧姆。
安装更换时特别注意相位问题，绝不可两根线对调。
如上图系统，如果不点火应该如何检测判断：首先检查点火模块供电，接着拔掉磁电传感器，用万用表二极管档，两只表笔触碰（碰一下放开一下）点火模块磁电传感器信号输入端，如果模块和高压包及线路正常此时火花塞应该跳火，如果没跳火将万用表两只表笔对调重复上述的过程。
如果没跳火，后级电路有问题。
如果火花塞有跳火，磁电传感器损坏，在用万用表电阻档检查磁电线圈是否损坏。
继续排查后级电路问题，如下图在点火模块高压包驱动线上接上一只电笔或试灯，看试灯是否点亮，如点亮基本判断高压包没断路，且供电12V正常。
如果不亮可能是供电不正常或高压包初级断路。
接着用万用表二极管档在点火模块磁电传感器输入端触碰，看试灯是否闪亮。
灯闪判断模块正常，故障在高压包，高压线，火花塞。
不闪模块损坏。
点火线圈如果电脑直接驱动点火线圈一定是负触发（发出的一定是负脉冲）。
电脑驱动点火模块（或者电脑内部带点火驱动的），一定是正触发（发出的一定是正脉冲）。
无论是单缸点火还是双缸同时点火，还是分电器点火。
它都分，独立点火模块，和高压包点火模块一体，电脑自带动驱动三种注意：电脑的点火输出信号，绝对不能用试灯去式，LED的倒是可以。
因为灯泡试灯功率太大会烧毁电脑点火信号输出电路。
有的点火电路的高压包上回有一个二极管，高压二极管的作用：由于目前的汽车上的点火线圈都是高能点火线圈，这种线圈匝数少，线径粗，那么造成了点火线圈充磁时电流变化速度快，那么在次级也会产生很高的电压，此时气缸压力很低，甚至都是负压。
那么火花塞跳火将很容易，如果充磁电压很高的情况下会造成火花塞跳火，也就是误点火。
为了阻止这个现象，点火线圈内高压部分加入一个二极管防止充磁时高压电流击穿火花塞。
外置驱动模块的电脑一定是发出高电平信号驱动。
现在的车采用独立点火模块的非常少了，要么在电脑内部，要么在高压包里面。
有没点火线圈只能用万用表量，如果没有驱动管的点火线圈（初级）用表量的时候量的是线圈，电阻非常小。
有驱动管测量的时候不能直接测量到线圈，量到驱动管上了，电阻非常大。
测试点火的时候，不要拔火花塞进行测试，因为拔下火花塞后火花塞击穿阻值增加，导致点火电压升高，初级电压同时也升高所以有可能会烧毁驱动管。
有的车电脑对点火电路进行点火检测（点火反馈）如果没有点火反馈，就马上停止喷油。
失火率：首先曲轴的旋转速度是波动的，发动机工作，气缸每次做功，活塞都会推动曲轴的旋转速度瞬间提升，若某缸做功活塞推动曲轴旋转的速度没有增加，电脑即可通过曲轴位置传感器判断出该缸失火。
解决的失火办法：保证每个缸的气压一样，每个缸的点火都是正常的，每个缸的喷油量都是一样的。
就解决了失火问题。
失火看波形看不出来。
混合气不同也是原因，积碳等也会影响。
三线磁电传感器两线磁电传感器和其他传感器区分，两线磁电传感器用万用表测阻值，对调测量电阻也是一样的，三线磁电传感器外加一根屏蔽线，三线磁电传感器和霍尔传感器很容易弄混，如何区分，万用表电阻档三线测量，无论如何测都找不到线圈（两条线交叉测量电阻一致）。
这种就是霍尔传感器，霍尔有正反向阻值且不同，磁电正反向电阻相同。
霍尔式点火系统霍尔元件，给半导体两极通电，电流流过半导体。
在从半导体两侧引出信号时，当半导体接触磁性时，流过半导体的电流会发生偏转从信号端流出。
当磁铁靠近霍尔基片时电流发生偏转，电压比较器同相端大于反向端电压比较器输入高电平，推动三极管导通，信号线被拉低。
当霍尔基片附近没有磁场时，电流不发生偏转，电压比较器输出低电平，三极管截止，信号线维持高电平。
霍尔传感器好坏判断霍尔传感器好坏判断：方法1在供电端和信号端接一个电阻，然后用万用表电压档测量信号端和地线间电压，没磁铁靠近时，应该有电压输出。
当有磁铁靠近时。
应该没电压输出。
注意：以下测量都是在线测量或者在外加电源的情况下测量。
注意：霍尔传感器一般都是不输出电压的，都是集电极开路输出，因为为了通用，有的电路要求输出电压5V，有的要求输出12V电压，所以供电多少V让用户加上拉电压。
自己确定电压。
霍尔传感器好坏判断：方法2用万用表二极管档，测量当磁铁靠近时，测量电阻应该变小，当没磁铁靠近时，测量电阻应很大。
也有的霍尔传感器内部带D触发器每来一个脉冲翻转一次，并不是有信号低没信号高。
有的传感器外形和霍尔传感器非常像但实际不是霍尔，可能是磁电封装的内部带信号调理输出的也是方波。
注意：以上测量都是在线测量或者在外加电源的情况下测量。
霍尔传感器供电5-12V（常见5V）。
信号线：信号线为三极管集电极开路输出，有磁场时信号对地短路，信号电平由外部模块供给，信号到来时霍尔传感器信号线被接地，检查注意观察低电平。
所以信号线电压变化从0V到任何电压之间，如0-5V，0-12V等，就看霍尔供电电压有多高。
、霍尔传感器接线因为霍尔供电和信号电压均为5-12V，哪怕电压不同一个5V一个12V 也没法区分是供电还是信号，所以无法通过测量电压的方法区分供电和信号线，所以必须用试灯或电笔进行测试。
先用万用表测量三根线区分出地线，和两条有电的线(如果在线测量，当磁铁位置刚好在接近霍尔开关的时候也可能有两个低电平，所以此时拔下传感器测量)。
如下图，将试灯或电笔的探头分别触碰有电压的两根线，然后观察试灯，如果试灯不亮或稍暗的为信号，如果亮或比较亮的为供电线。
一定注意区分，如果将供电和信号对调可能烧毁ECU或霍尔传感器。
霍尔传感器接线区分霍尔传感器引脚区分：因为加电时无法区分正负，加错电有烧毁传感器的可能性，所以也不能用加电的方法测试，可以用万用表的二极管档测量霍尔传感器中管压降的办法进行测试，如下图：因用二极管档分别组合测试传感器的三只引脚当测试到有二极管的管压降时（0.4-0.7V）可判断，红笔所接管脚为地线，黑笔所接为信号线，剩下一只脚为电源供电。
测试过程中可能会测得两个值，应该1000左右一个600左右，以数值较小那个为准。
两线传感器两线传感器，可能是拒磁阻传感器（内部可能是磁敏电阻）。
地线和普通的地线不太一样，地线也是信号线。
地线上串接115欧姆电阻，测试时拆下串115电阻到地线上，拿磁铁到传感器旁，然后用万用表测量两端电压或波形就可以。
也可以在线测电压或波形。
霍尔传感器好坏判断注意：磁铁其实不在信号盘上，因为信号盘旋转的时候容易沾上铁削，磁铁在霍尔传感器上。
曲轴位置传感器齿数多且密，凸轮轴位置传感器就一个齿。
注意：必须在线测试，不得拔下。
不允许打车测试（除非用示波器测试）注意：检测中还有检测是否电脑没供电或者没上拉电源或者信号短路。
注意：霍尔传感器对磁铁的极性和磁力强度有要求，如果极性反了可能不能正常使用。
万用表电压档，黑笔接电瓶负极，红笔依次分别测试传感器三条线，电源可能5-12V之间，信号可能5-12V之间也可能是0V。
地线0V不得超过0.2V。
不允许打车测试（除非用示波器测试）。
然后盘曲轴让曲轴转动，此时应可以看到电压在有和没有之间转换。
没有变化可能是供电或者传感器坏。
电脑好坏判断找到信号线，确定电脑供电等正常后，也可以直接将霍尔传感器的信号线直接搭铁（可拔掉传感器用电脑信号线搭铁或不拔信号线直接并根线在信号线上然后搭铁）测试看是否有火花。
光电式曲轴位置传感器一般用在比较老的车上，有光照时0V。
不管是霍尔还是光电都存在器件老化的问题，有的冷车传感器正常，但跑上一段时间，马上熄火或回火放炮丁林当啷。
故障码曲轴位置传感器故障，一清就没，一跑还出。
用示波器在出故障时测试曲轴位置传感器的波形。
霍尔式点火控制系统（已淘汰）故障检测判断1、测量点火模块电源和地线供电是否正常。
2、拔下霍尔传感器插头用试灯测量，试灯地线接点火模块地探头接点火模块供电，如果有电判断供电正常，探头接着测试点火模块信号线，此时应该有点火，如果没有后级电路可能有问题。
点火模块地线测量也可以，试灯正接点火模块地，试灯地接点火模块供电，如果灯亮点火模块地正常。
也可以直接将点火模块信号线与搭铁线触碰，试灯接点火模块输出看信号线搭铁的时候，试灯是否熄灭或变暗。
信号线触碰搭铁试灯闪，可能高压包，高压线，火花塞可能有故障。
点火提前控制点火为什么要提前？：活塞进入压缩冲程，压缩混合气。
点火一定要在上止点前点火，因为如果到了上止点在点火，火焰点火，火焰燃烧，火焰传播他是需要时间的。
到时就晚了，上止点点火时活塞开始下移了这时他的爆发燃烧对活塞的推力会很小。
所以点火越晚的车会越没劲，点火越晚的车怠速越低。