预防可控飞行撞地（CFIT）
下降梯度的控制 以洛阳26#NDB为例：
中间进近航段和最后进近航段的下降梯度应控制在5.2%

预防可控飞行撞地（CFIT）
近地警告系统（GPWS)显著的降低了可控撞地事件的发生。
自从引入近地警告系统（GPWS)以来，可控撞地只顾得数量有了 一定幅度的减小。中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从 2005年1月1日起，所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客 座位数超过30人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地警告 系统（EGPWS）。


可控飞行撞地(CFIT)
案例2：某公司一架737飞机，在某机场目视进近过 程中，因调速晚，冲过了五边，误入了离机场中心 15.1公里的某名山上空（被云层覆盖），但该扇区 的最低安全高度是2100米，而机组仍保持的是场高 1500米，导致飞机比扇区最低安全高度低了553.8 米。在实际上绕飞过程中，飞机又从1500米下到了 1321米，先是低于某山峰（1439米）27.6米，又低 于某名峰（1474米）106.2米（根据译码数据）。 侥幸没有撞山。
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可控飞行撞地
目录
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可控飞行撞地(CFIT)
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可控飞行撞地的原因
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预防可控飞行撞地

可控飞行撞地(CFIT)的定义
定义:可控飞行撞地（英文：Controlled flight into terrain，简称CFIT）为航空事故的一种，意义为一架飞 机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误而撞上地面、障 碍物或水面坠毁。 可控撞地不管是在过去、现在还是将来都曾经也依然是航 空事故和灾难的主要原因. CFIT事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近 和着陆阶段。 CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外 统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
造成CFIT事故的其他因素。 预计进场方案的选择。 陆空通话交流不畅。 恶劣的天气。 飞行员培训不足。 有限的跑道灯光照明系统。 飞行员/管制员的语言技能 贫乏。

预防可控飞行撞地（CFIT）

预防可控飞行撞地（CFIT）
从飞行员操纵的角度来讲，预防可控飞行撞地，首先 要明确进近图中对于高度的各种要求，切不可盲目下 降高度。以洛阳08#ILS为例：
复飞点后高距比的把握，应以舱外为主，舱内为辅。对 准下滑点，感觉飞机的动力趋势，循环检查仪表。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
对CFIT来说，最大的问题是丧失了“位置意识”。一旦飞 行员脑海中对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就 会危及安全。这在离地高度不可避免地减少的飞行阶段（如 进近时）尤为重要。 许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、 不遵守程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（ATC）提供了错 误的高度/航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、 非最佳进近程序设计等。 导致CFIT事故的其他因素还包括“press-on-itis”（即 飞行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有 准备好）和飞行员工作量大。在飞行进近着陆阶段，飞行员 的工作量更大，在此阶段，飞行员要理解进近图，改变飞机 着陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。

预防可控飞行撞地（CFIT）
（2）核实无线电高度表的指示 目前的飞行仪表，对水平 位置显示比较直观，而垂直位置（飞行运行时，飞机所在 位置和高度与障碍物、地形等的关系环境等）则从高度表 上看不到将要发生的趋势。在终端区域内，经常出现这样 的ATC雷达引导，ATC引导飞机在最低引导高度上飞行， 这个高度可能会低于扇区最低安全高度。在这一关键的安 全飞行阶段，垂直和水平方位上的环境警觉性就显得极为 重要。对其每一个指令都要审视后才能执行。因为ATC有 时也会发布一些错误的指令，使得飞机不能保持足够的越 障高度。人类行为研究人员在调查普通人在一天中，平均 每小时身上会发生近20次与意愿相违的差错现象。
如何避免CFIT事故发生呢？ 要加强准备，熟悉航路、航线以及进离场 航线相关机场的安全高度问题。特别是净 空条件不好的机场，如我国的云贵川等西 部高原航线和机场。 做好进近简令。许多CFIT事故是由于飞行 机组缺乏有效交流造成的，大都发生在目 的地机场的进近阶段。因此，PF与PNF之 间要加强信息的有效交流。

可控飞行撞地(CFIT)
案例1：三峡机场从恩施沿ENH-02A进场，由于 机场西部地属崇山峻岭，净空条件不好，为了满足 进场航线最低安全高度的要求，其中设立了四个最 低高度限制点，在D30.0YIH点的最低高度为 3000米，在D25.0YIH点不低于2400米，在 D15.0YIH点不得低于1800米，在D10.0YIH 点的最低高度为1200米。这在ZHYC-3A进场图 上标记得很清楚。某公司一架737飞机，在沿该航 线进场下降过程中，由于绕飞雷雨分散了机组的精 力，忽视了高度限制，造成低于了进场航线的最低 安全高度，好在GPWS及时发出了近地警告，否 则一起CFIT事故不可避免。

可控飞行撞地(CFIT)
案例3：1993年11月，一架MD-82飞机在乌鲁木 齐机场低于下滑道着陆失事，1997年5月8日，一 架B737飞机在深圳机场发生的着陆失事，可以说 是CFIT事故的典型代表。飞行员所应遵守的规则 是在下降到规定的安全高度而不具备着陆条件时 果断复飞，但是飞行员抱着侥幸心理勉强落地， 从而使飞机以不正常的姿态接地失事。在这类原 因造成的CFIT中，更突出反映了飞行员在遵守程 序方面所存在的主观性和随意性，以及在驾驶术、 心理和机组配合上的欠缺。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
飞行事故中人的因素发展趋势
飞行员盲目自信。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能 力。其最大特点就是排斥偶然。“过分自信”对飞行安全 的危害在航空界早有共识，国外经验是拿到执照后300500小时的飞行员，最易产生“过分自信”情绪，发生的 不安全事故最多 。 飞行员疲劳驾驶。疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反 应、判断能力，而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的 处理能力。特别是由于疲劳而产生的短暂“微睡眠”期增 多，是交通事故发生的重要诱因。

可控飞行撞地(CFIT)的原因
造成CFIT事故通常发生在与仪表气象条 件、黑暗、或两种情况皆有的低能见度条 件下，其原因是飞行机组缺乏对飞机相对 于与地面、水面或障碍物的垂直位置和水 平位置的环境警觉性。70%以上的CFIT 事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误 的结果
最低扇区安全高度的确定 最低扇区安全高度等于该扇区（包括缓冲区）内的最高障碍 物标高加上至少300m的超障余度，然后以50m或100ft向上 取整。在山区，最低超障余度应予增加，增加的最大数值可 达300m，即山区飞行时，最低超障余度应为300-600m。

预防可控飞行撞地（CFIT）

预防可控飞行撞地（CFIT）
预防可控飞行撞地，飞行员必须遵守扇区最低安全高度 （MSA）的规定。扇区最低安全高度是紧急情况下在规定 扇区可以使用的最低高度。每个已建立仪表进近程序的机 场都必须明确扇区最低安全高度。 以仪表进近中用于归航的导航台为中心，以46KM（25NM） 为半径所确定的区域中，通常按罗盘象限，即进入的磁方 位为0̊̊̊̊̊̊̊̊̊̊ 、90̊̊̊̊̊、180̊̊̊̊̊和270̊̊̊̊̊划分为四个扇区，但如果因地理条 件或其他原因，扇区边界也可以选择其他方位。

如图，根据地形和障碍物情 况，以本场VOR/DME台为 中心，分别以100̊̊̊̊̊ 、 190̊̊̊̊̊̊̊̊̊̊ 和 280̊̊̊̊̊的 磁方位为边界，将整 个区域划分为三个扇区，从 而使最高障碍物的影响限制 在最小的范围。在各扇区边 界之外9.26KM（5NM）以 内
一是无线电高度表开始指示时，此时要核对指针高 度与地面以上高度，并证实是合理的；低高度飞行， 机组应该监控无线电高度表的指示。 二是接近有 关的进近最低高度，对任何重大的偏离和偏离趋势 及时喊话。 三是最终进近时，穿过无线电高度500 英尺时，特别是对所有非精密进近，要交叉检查气 压式高度表，除非是一致而合理的，否则立即开始 复飞。飞过最后进近定位点、外指点标位置时， PNF要交叉检查实际飞越高度，并与进近图上标注 的高度值校对。出入较大时，要立即说出来。

预防可控飞行撞地（CFIT）
增强垂直安全警醒度 75%以上的CFIT 事故，是由于机组没有充分意识到高度 和接近地面的真实情况。因此，机组要 始终清楚地了解自己的航空器相对于周 围地面的高度，以及指定的或期望的飞 行路线。


可控飞行撞地(CFIT)的原因
丧失情景意识是导致发生CFIT事故的最主要原因。 飞机的实际状态或条件信息； 飞机相对于飞行计划、天然或人为障碍物及其他飞 机的位置信息； 运行环境，包括设施、交通密度和天气； 当时的环境和时间，如飞机将到达目的地的时间， 可用于等待的时间，可用燃油的时间限制； 其他机组成员以及机上乘客、货物的状态和条件。
最低超障高度（MOCA）——在VOR航路、偏离航路的航 线或航线上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。 该高度符合整个航段超障余度的要求。在美国仅在VOR周 围22海里内确保能接受到导航信号。 最低下降高度/.高（MDA/H）——非精密进近或目视盘旋进 近中一个规定的高度或高，在取得目视参考前不能下降到该 高度/高以下 。 最低航路IFR高度（MEA）——在无线电定位点之间所公布 的最低高度。该高度能满足这些定位点之间超障余度的要求， 许多国家都保证导航信号接受范围.MEA适用于航路、航段 或确定航路、航段或航线的无线电定位点之间的航路的全部 宽度。

预防可控飞行撞地（CFIT）
尽可能采取自动飞行方式
为了防止CFIT事故，在仪表条件或天气、环境复杂 或夜间，推荐采用自动飞行方式。腾出更多的精力 用于监控飞行的水平状态和垂直状态。研究表明， 当你大脑的全部能量用在操作动作上时，相应的思 考能力是趋于低能值；反之，当大脑的全部能量用 在思考决策上时，相应的动作能力会趋于低能值。 在低能值范围，出现失误或差错的概率相对较大。 ATC要借助一切手段，监控航空器的实际动态。