二、汽车用高强板零件工艺设计 产品名称：加强梁 材料ＤＰ６００ 料厚1.2
보고계획
角度变化
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二、汽车用高强板零件工艺设计 2、壁翘曲及内凹 象。如图所示： ：侧壁（纵壁）部的平面，变成带有曲率面的现
3、扭转 ：与纵向轴垂直的二个断面发生回转的现象。如图所示：
扭转
보고 （三）、高强板梁类零件影响冲压尺寸精度问题因素及发生机理 1、高强板U形拉弯和回弹CAE分析
微增大卸载回弹，但对于有底 凹模或带顶出器弯曲时，w 的
大小对卸载回弹影响不明显。
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1 w 25 2 1 w 20 2 1 w 15 2 1 w 10 2
凹模跨度对回弹的影响
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二、汽车用高强板零件工艺设计 ● 拉弯深度h 与拉深变形不同，由于没有 周向压缩，拉弯深度h 越大，侧 直边中弹性变形积累越多，卸载 后产生的回弹也相对增大了。 过大h 拉弯，不仅侧直边刚 度不足导致其本身弹性回复，而 且降低了法兰直边与凸模底部的 平行度。这种情况下，可考虑适 当加大压料力以增强侧直边成形 刚度。
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一、概述
安全性成为汽车最重要 的评价指标，很多国家 都拥有自己的车身碰撞 安全检测机构。
中国新车评价规程
日本JNCAP 欧洲NCAP碰撞标准
美国高速公路安全协会 国际上广泛采用高强度钢板 提高了车体的抗凹陷性、耐 久强度和大变形冲击强度安 全性。
性能比较 低碳钢板 高强钢板 屈服强度 （ σ s /MPa ） <250
3°-6°
⑤、增大压料板压力
⑥、产品侧壁增加加强筋
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二、汽车用高强板零件工艺设计 ⑦、二次弯曲
一次压弯
二次压弯
零件脱模后
压料板 压料板 压弯凸模
压弯凹模
第1次弯曲R部
压弯凸模 一次压弯 向纵壁移动 第1次弯曲R部 向纵壁移动 二次压弯
1次的弯曲 1次的弯曲
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减轻侧壁回弹。 ● 凹模圆角半径rd对回弹的影响 减小rd可增强侧壁刚度并减小
回弹，但在较大压料力情况下拉弯，有时可能导致法兰负回弹。
R=15mm R=20mm R=10mm
R=15mm R=10mm R=5mm
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二、汽车用高强板零件工艺设计
●
凸、凹模间隙δ
16 14 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 1.0 1.2
的是要想办法解决回弹问题保证零件的形状和尺寸精度。
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二、汽车用高强板零件工艺设计 （二）、3
高强钢板在满足尺寸公差方面，与薄钢板的冲压成形和其他加工方法 （机械加工、锻造）有很大不同，这是由于在冲压加工时所产生应力分布 的弹塑性变形对制件尺寸影响很大。因此，工艺方案、成形方法、成形条 件，对冲压成形时的尺寸精度影响非常大。经常看到的典型的尺寸精度问 题有以下几种： 1、回弹（角度变化）： 夹着弯曲棱线的二个面的 夹角角度和模具型面角度 不相同的现象。如图所示： 弯曲棱线
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压弯成形时的应力状态
零件脱模后的应力状态
二、汽车用高强板零件工艺设计 1）、模具形状和产品形状对回弹的影响： 如图所示：这是一个简单U 型件压弯示意图 Rp:凸模圆角半径。Rd：凹模圆角半径。C：凸模与凹模间隙。 ①、凸模圆角半径的影响 凸模圆角半径越小角度变化越小，当凸模圆角半径为零时，其角度 变化为零。凸模圆角半径越大其角度变化就越大。变形机理是弯曲半径 小时，其圆角处的塑性变形量大，所以促进了加工硬化。反之弯曲半径 大时，由于塑性变形量小，而使加工硬化变少。 ②、凹模圆角半的影响 在U形件弯曲过程中， 当凹模圆角半径变大时，弯 曲支点间距离大，在初期成 形过程中形成的弯曲范围扩 大，这个被弯曲的范围，随 着成形的进展，被弯曲回复 보고계획
보고계획 可达400以上
澳大利亚ANCAP
抗拉强度 （ σ b /MPa ） <400 可达900以上
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硬化指数 （n ） 0.2-0.26 0.10-0.18
各项异性指数 （r ） 1.0-1.8 0.9-1.2
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一、概述 减轻汽车自重是节约能源和提高燃料经济性的最基本途径之一。 研究显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽车 每减少100kg，百公里油耗可降低0.3至0.6升，二氧化碳排放量可减 少约5g/km。 汽车的轻量化不仅可以减小汽车的滚动阻力、加速阻力和爬坡阻 力降低燃油消耗，而且也有利于改善汽车的转向加速、制动等多方面 的性能，同时还可以降低噪声振动污染。 降低汽车重量的方法有很多种。 采用高强度钢板车身，在等强度设计 条件下可以减少板厚及重量。钢板厚 度分别减小0.05mm、0.1mm和0.15mm时， 车身分别减重6%、12%和18%。
二、汽车用高强板零件工艺设计
（一）、高强钢板和普通低碳钢板性能比较
屈服强度 （ σs /MPa ） 低碳钢板 高强钢板 <250 可达400以上 抗拉强度 （ σb /MPa ） <400 可达900以上 硬化指数 （n） 0.2-0.26 0.10-0.18 各项异性指 数（r） 1.0-1.8 0.9-1.2
一、概述
超高强钢板 高强度TRIP钢 800MPa 高强钢板 HSLA钢 C-Mn钢 普通钢板 270MPa 低碳钢 部分DP钢 BH钢 TRIP钢 CP钢
DP钢 马氏体钢 TWIP钢 车门防撞杆、保险杠和B柱
骨架件
低强度IF钢
外覆盖件
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一、概述
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b)、材料厚度的影响
板料厚度越厚，角度变化越小小。这是由于增加了板厚，从而 提高了零件件的刚性。
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二、汽车用高强板零件工艺设计 2)、回弹（角度变化）控制措施 ①、回弹补偿 ②、在产品许可的条件下，尽可 能的减小凸模圆角半径Rp ③、减小压弯凹模圆角半径Rd ④、合理的凸凹模间隙
汽车高强板梁类零件冲压工艺及模具结构设计
一汽模具制造有限公司
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张云山 2014.03.23
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一、概述
二、汽车用高强钢板梁类零件工艺设计
（一）、高强钢板和普通低碳钢板性能比较 （二）、高强板梁类零件冲压尺寸精度问题的分类 （三）、高强板梁类零件影响冲压尺寸精度问题因素及 发生机理 （四）、工艺方案设计 三、模具结构设计和调试 （一）模具结构设计
侧边 回弹角 法 兰回弹角
凸、凹模间隙δ大，板面
拉变形不充分，导致卸载回弹 增大，特别是侧壁回弹随δ增
回弹角/°
t0=1 R=5
凹 凸模间隙/mm
1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0
大而明显增大。
●
凹模口跨度w 较大凹模口跨度w 使凸模
凹凸模间隙对回弹的影响
底非变形区面积增大，可能略
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一、概述
2012年国内汽车产销1900万辆，预测2013年国内汽车产销将达到1960万 辆。 07年国内汽车车身高强板应用为14%-17%左右，超高强板应用为0， NCAP碰撞安全系数多为3星。国外车身高强板应用为50%以上，超高强 板应用为6%-7% ， NCAP碰撞安全系数为5星。
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二、汽车用高强板零件工艺设计
⑤、材料对角度变化的影响 a)、材料强度的影响 U形件在弯曲加工过程中抗拉强度σb和屈服强度σs的影响。经 过对实际生产调试跟踪调查显示，随着抗拉强度和屈服强度的增加 ，角度的变化（回弹）就越大，这是由于随着抗拉强度和屈服强度 的增加，板厚表里应力的弯曲力矩也呈线性增加的缘故。
2 /
0 ω=
A
π ω=
●
板料厚向异性系数r0° 弯曲线平行于轧制方向成形时，
-1
-1
1 C D 1 ω=π-θ
ω=θ
1 /
弯曲切向抗拉能力弱、收缩能力强，
-2.0
ω= π
B
r=0 r=1 r=2 E
r=3
-2.2
模拟值
2 π/ ω=
将降低高强板成形性能和成形极限。
回弹角/°
﹜
-2.4 -2.6
（二）模具调试
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一、概述 汽车自诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。汽车的性能和外 观发生了翻天覆地的变化。当今的车身部件大多采用钢板冷冲压成形，对 其尺寸偏差、表面质量和刚性的要求极为严格。车身作为汽车的重要组成 部分其质量占汽车总质量的30%-40%，占整车成本的20%以上。
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20 30 40 50
二、汽车用高强板零件工艺设计
2、回弹（角度变化）产生的机理：
简单压弯梁类零件产生回弹的机理 ：压弯类零件基本都是几何形状比较简 单的零件，他们在实际生产中所产生的 缺陷基本都是角度变化缺陷，角度变化 产生的原理，图示出的是在简单U字形弯 曲成形时，在R部的角度变化例子。从图 中可以看见，在弯曲成形中，在弯曲圆 角外部，材料由于伸长而产生拉伸的应 力，而在弯曲圆角内部，材料由于压缩 ，又产生了压缩的应力。但是在零件脱 模后，由于存在弹性变形和板厚内外应 力释放，即发生了力矩，从而产生角度 变化。
果r0°越大，宽向变形大、厚向变
形小，切向变形不充分使卸载回弹 增大。
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厚向异性系数R00
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二、汽车用高强板零件工艺设计
●
压边力对回弹的影响