论船舶优先权的法律性质根据一般的民法理论，债权人只能执行债务人的财产。

海商法也是如此，对船舶所有人债务，债权人当然可以扣押拍卖船舶以清偿有关债务。

但是海商法还有一项制度，即船舶在出租或委托他人经营期间产生的某些债务，债权人除了可以执行承租人或经营人本身的财产外，债权人在一定期限内还可以扣押、拍卖与债务有关的船舶，并且可以从拍卖价款中优先受偿，至于船舶所有人与该债务是否有关可以在所不问。

这种法律制度称之为船舶优先权制度。

一、船舶优先权及其发展船舶优先权制度是一项古老的法律制度。

在十七世纪之前，船舶从事国际贸易需要更大型的船舶，而制造、装备和经营这种船舶都需要大笔的资金，单独个人的财力往往很难完成。

当时欧洲的解决办法是，将那些愿意投资海运的富人召集起来大家共同进行风险投资。

为了减少投资风险，于是建立了一种特殊的担保机制—foenus nauticus，即船舶质押权（the right to hypothecate the ship）。

根据这种机制，制造、配备或修理船舶的人对该财产享有优先权，既可以从船舶价款中优先受偿。

这种机制的另一个特点是，如果船舶灭失，债务人不必偿还。

到了十七世纪，这种船舶质押权的范围开始包括船舶风险抵押贷款（bottomry）、欠付的船员工资、欠付的修船费和救助费。

随着航海技术的发展，海上运输已不再被视为是海上冒险活动。

“尤其是贷款人不愿意在船舶灭失时丧失其债权。

”1作为船舶所有人筹措航运资金重要手段的冒险押船借贷，被人们渐渐地摒弃。

船舶优先权制度最初起源于法国。

1804年的《法国民法典》明确的规定了优先权制度，并被其后的商法典所采用，形成了船舶优先权制度。

其后经过不断的发展，船舶优先权于19世纪末相对完备。

“船舶优先权”（Maritime lien）这个术语的最初本意是海上留置权，以区别于陆上留置权。

二者虽然都称为留置权（lien）,但却是两种完全不同的留置权。

首次使用这个术语的是美国Story法官审理的The Nestor一案。

2而对其含义进行全面考察的是英国1851年的The Bole Buccleugh案。

该案例“并未发明船舶优先权，而是揭开了船舶优先权的面纱，并对其进行全面考察”，该案例奠定了英国船舶优先权的基础，英国现代船舶优先权制度就是在此基础上发展而来的。

在审理该案中，Sir John Jervis法官给“海上留置权”（maritime lien）的定义是，“一种通过诉讼程序实现的对物请求权或优先权，该诉讼程序是对物诉讼。

这种请求权或优先权随该物的转移而转移。

它从附着在该物的时刻起就已产生，当通过对物诉讼实现时，它溯及至附1William Tetley , Maritime Liens and Claims , London Business Law Communication Ltd. ,1985,P.205.2 [美] G. 吉尔摩 C.L. 布莱克著《海商法》杨昭南等译，2000年第一版，中国大百科全书出版社，P796-801, P.1029 : 美国大法官Story 1831年审理The Nestor一案中首次使用该术语，英国第一次使用该术语的判例是1851年的The Bold Bucc leugh案。

着时的这段期间。

3美国虽然也使用海上留置权这个概念，但其适用的范围与英国的有很大不同。

大陆法系国家也有类似于英美的海上留置权制度，但没有“海上留置权”(maritime lien) 这种概念，法国称之为“海上优先权”（privilege maritime）,德国称之为法定质权，日本商法称之为船舶先取特权。

4除此之外，大陆法系实现这种优先权的方式不像英美那样通过对物诉讼，而是通过对人诉讼；优先权的范围与英美国家有差别。

此外，大陆法系国家之间的这种优先权也各不相同。

二、对船舶优先权性质认识的分歧及原因目前，国际上还没有一个统一的船舶优先权制度。

各国不仅对船舶优先权的称谓不同，对其法定内容、行使该权利的方式不同，同时对船舶优先权法律性质的认识也存在诸多分歧。

（一）、英美法系对船舶优先权的认识在英美法系中, 由于受历史上海事管辖与普通管辖冲突的影响，对物诉讼理论和船舶拟人化理论在海事审判中占有突出的地位，他们把船长、船员驾驶、管理船舶的行为以及船长对外的商业行为（如供应物料、抵押借款等等）的行为视为船舶的行为，并由船舶承担责任，而不是视为船舶所有人或经营人的行为。

因此，在英美法系国家，船舶优先权既是向船舶的请求权，也是由该船舶担保该请求权得以实现的物权。

所以很难说清船舶优先权到底是债权还是物权甚至仅仅是一种程序上的权利。

美国5、加拿大等认为船舶优先权是以船舶为客体的特殊财产权（a special property right in a ship）。

而在英国，尽管也曾有法官认为，船舶优先权是一种特殊财产全或“他物权”（a jus in re aliena）6。

但在1980 年发生的The Halcyon Isle7一案中，枢密院的五位大法官以3比2的微弱多数判定，船舶优先权仅为一种程序性权利（a procedural remedy）。

（二）、大陆法系对船舶优先权的认识在大陆法系，没有对物诉讼的概念，船舶不是债务的主体，债务的主体是人而不是船舶。

由于船长或船员在履行职务中的行为而产生的债务，根据“雇主责任制”，应由其雇主即船舶所有人、承租人或船舶经营人承担。

债权人请求债务的履行，只能向船舶所有人或经营人提出。

在这种理论指导下，船舶优先权只能是一种对船舶的优先受偿权。

在法国和日本等国家，由于民法中存在着优先权制度，而且被当作一种担保物权与抵押权规定在一起，因此，在这些国家，船舶优先权属于担保物权的范畴是毫无疑问的。

事实上，对于船舶优先权认识的分歧，从某种意义上来讲，属于国际私法中识别冲突的问题，即一种“隐存的法律冲突”。

因此，在确定船舶优先权的法律性质时，重要的问题是应采用怎样的识别依据来对它进行识别。

“在实践中，大都以法院地法3 D.C.Jackson “Enforcement of Maritime Claims”, Lloyd`s of London Press Ltd(1985 )，P. 218-219。

该定义见Raoul Colinvaux “Maritime Liens” London Stevens & Sons (1980), P.10。

4邓瑞平著《船舶侵权行为法基础理论问题研究》，1999年9月版，法律出版社，P. 431。

5 Henry Campbell Black, Black’s Law Dictionary, West Publishing Co., 1979, P.873.6 The Ripon city , Lloyd’s law rep. , 1897,P.2267 D.R. Thomas, Maritime Liens , London Steven &Sons,1980,P223.作为识别的主要依据，同时于必要时兼顾其他有关国家的解释。

”8可以说，用法院地法作为识别的主要依据这一原则，已有很悠久的历史，并且至今仍未很多国家所采用。

（三）、我国关于船舶优先权法律性质的学说我国《海商法》第二十一条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条9的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

”关于船舶优先权的性质我国有以下几种学说：1、程序说。

认为船舶优先权是实现索赔的诉讼中的一个步骤，或者是保护索赔优先顺序的一种手段，它本身并不是实质性的权利，而是实质权利得以实现的一种手段。

2、债权说：船舶优先权是优先受偿的海上债权，亦即某些海事请求法律赋予了其优先受偿的权利，就构成了船舶优先权。

这种观点曾经十分普遍，见诸许多论著和译著。

3、债权物权化说：认为船舶优先权本是债权，然法律为保护此类债权人的有限受偿的权利故赋予了其物权的某些特征和功能，而使船舶优先权具有二重性。

4、物权说：认为船舶优先权是针对某些特定财产保证某些特定债权享有优先受偿的权利，故设定的一种担保的物权。

三、笔者对船舶优先权法律性质的认识（一）船舶优先权是一种实体权利而不是程序权利法律的分类有很多种，其中最基本的分类之一是把法律分为实体法和程序法。

实体法规定人们的权利及人们应有的行为。

程序法规定实施实体法所用的方式、方法。

法律是与权利联系在一起的，因此，与实体权利和程序权利的划分相对应的是实体权利和程序权利的划分。

实体权利为权利主体依法所享有的一些具有实质内容的权利，而程序权利则是为实现实体权利而享有的一些诸如起诉、上诉、申请回避之类的权利。

而为了督促权利人及时的行使权利，以避免法律关系长期处于不稳定的状态，我国程序法中对各种诉讼都规定了相应的时效，如果在诉权存续期间，权利人怠于行使自己的权利，则诉权归于消灭，但实体权利仍然存在，这就是诉讼时效制度。

海商法中关于船舶优先权也作了类似的规定，如《海商法》第二十九条第一款规定，具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使而消灭。

笔者认为，单凭这一点就认定船舶优先权是程序权利是不妥的。

首先，虽然从形式上海商法的规定与我国的诉讼时效适度及其相似，但两者有本质的不同。

第一，两者的法律后果不同，当权利人丧失诉权后向人民法院提起诉讼，通常会因为超过诉讼时效而被驳回，其权利的实现已经不能得到法律的有效保护；但海事请求权人的优先权归于消灭并不能产生这样的法律后果，即使船舶优先权归于消灭，但权利人仍可以普通债权人的身份向法院提起诉讼，只是不再享有优先受偿的权利。

第二，诉讼时效是可以因为法定事由而中止或者中断的，但船舶优先权的存续区8李双元著《国际私法》（冲突法篇），武汉大学出版社1987年6月第1版，1993年2 月第3次印刷，第179页。

9《海商法》第二十二条下列各项海事请求权具有船舶优先权（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的交付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的赔偿请求。

间的计算是不可以中止或者中断的。

10其次，时效制度也并不是程序法的专利，在实体法中也存在时效制度。

例如，物权法中的取得时效制度。

取得时效，即无权利人，持续以一定状态占有他人之物，经过法定期间而取得其所有权，或继续以一定状态行使所有权以外之财产权，经过法定期间而取得其权利之制度。

最后，船舶优先权所具有的保护索赔优先顺序的功能即足以表明船舶优先权具有实实在在的内容，因而是一种实质权利。