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青岛动车段
转向架
转向架结构
无摇枕、H型构架 动、拖车结构基本一致 轴距：2500 二级悬挂系统 架悬式电机 空心车轴 失稳检测装置
高热容量制 动盘（轮装） 单侧双抗蛇 行 减振器
动车转向架
转向架失稳检 测报警装置 （BIDS)
抗侧滚扭杆 装置
半主动横向 控制减振器
地板距轨面高： 1300mm 车钩中心线高度:1000mm
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
8辆编组，6动2拖（两头车为拖车），2辆一 等车、5辆二等车、1辆餐座合造车，总定员 490人
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
一号车
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
二号车
青岛动车段
1号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
动车组各车车下设备布置如图 图 5.2-1 1号车车下设备布置 5.2-1～图5.2-8所示。
图5.2-2 2号车车下设备布置
2号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
图5.2-2 2号车车下设备布置 动车组各车车下设备布置如图 图 5.2-1 1号车车下设备布置 5.2-1～图5.2-8所示。
总风管
干燥器
空压机 防滑阀 气缸 盘形制动装置
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青岛动车段
关键系统及部件—制动系统
制动减速度
1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380
轮对组成
传动装置
定位装置 构架 空气弹簧
抗蛇行减振器
横向减振器 抗侧滚扭杆
青岛动车段
转向架
转向架性能参数
设计速度 550km/h； 轴重15t； 安全性 416.6 km/h 构架横向加速度为限值的32.6%；
脱轨系数和轮轴横向力分别仅为限值的5%和16%。
舒适性 时速380公里时，振动舒适度达到优级。


供电制式：单相AC25kV、50Hz
受流方式：单弓受流 牵引功率（电机输出）： 9600 kW


列车总长：203m，头车长：26.5m，中间车长：25m
车宽、车高：3380mm、 3700mm 最小通过曲线半径： 单车R180m，联挂：R250m


制动距离： 制动初速350km/h小于6500m.
制动节能环保 初速度380km/h 紧急制动停车，近3千兆焦耳 的能量回馈到电网再利用
制动指令 转换装置
车辆间Network线（光缆）
车辆信息控制装置 （中央装置）
车辆信息控制装置 （终端装置）
车辆信息控制装置 （终端装置）
车辆信息控制装置 （中央装置）
辅助风源装置
制动控制单元
司机制动控制器
地面信号
青岛动车段
车体
采用中空薄壁铝合金型材结构（最
薄处1.5mm），
鼓形宽断面车体（宽3380mm） 低阻力流线型车头 实现轻量化，车体重量小于8.5吨 司机室前端设排障器 车顶具有100kg人承载能力 车外平顺化设计
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青岛动车段
关键系统及部件—车体
采用铝合金中空型材，轻量化的 通长型材以及底架横梁吊挂等结 构。 头车长：26.5m 中间车长：25m 车体宽：3380mm 车体高：3700mm
青岛动车段
CRH380A(8辆编组）动车组总体
青岛动车段 2013年9月
总体概述
技术平台：
继承CRH2型动车组平台成熟、安全、可靠、轻量化、节能的优点。
研发基础 CRH2C动车组京津线、武广线、郑西线路的试验数据、运营情况和新 一代顶层指标的要求，系统研发。 项目概况
2010年8月 首列下线。
目前完成40列交付。
优化传动比， 设置温度调 节装置
拖车转向架
非线性空气 弹簧
16t轴重构架 轻量化15t轴 重 轮轴
轴温检测
半主动减振器 抗侧滚扭杆
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高热容量制 动盘（轴装） 优化一系 垂向阻尼 满足时速350 公里持续运 行轴承
青岛动车段
关键系统及部件—转向架
转向架主要结构改进 主要的结构改进
结构强度
车轴符合EN13103\13104,构架符合JIS E 4207
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青岛动车段
牵引系统
牵引系统构成
3个独立动力单元 流器、8台牵引电机构成 交直交驱动方式
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2
1个单元由1台变压器、2台变
动力单元1
动力单元2
动力单元3
动力单元构成
M6
T2
容量增大
功率 (kW/kVA) 变压器 电机 轴向增加20mm 变流器 CRH2 -300 3345 322 1371 新一代 4174 400 2054
2台变流器
8台牵引电机
垂直行车方向增加25mm 平行行车方向增加25mm 高度增加10mm（油箱处）
青岛动车段
牵引系统
牵引系统性能
平直道上350km/h剩余加速度： 0.02 m/s2
T型连接器
三分连接器 直线连接器 变压器 高压电缆 保护接地开关
青岛动车段
制动系统
制动系统构成 制动系统由4个单元构成
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6
制动单元4
T2
单元内电制动优先，不
足由空气制动补充。 每单元由制动控制器、 控制装置、风源 基础制动装置。 气压卡钳 螺杆式空压机
原 断 面
新 断 面
青岛动车段
关键系统及部件—车体
① 司机室局部提升
外板2.5改为4 局部骨架加密 内部涂阻尼浆
②侧顶圆弧增大 型材断面优化
③地板改中空型材 底架边梁斜内筋
④ 端墙改中空 型材
⑧ 气动性能提升
外形优化重建 导流罩优化 表面平顺化
⑤ 隔墙改中空型材
⑦ 地板和侧墙型
材内敷减振材
⑥ 门袋 区改 中空 结构
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青岛动车段
总体概述
动车组编组构成
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2
8辆编组，6动2拖配置（两头车为拖车） 2辆一等车，5辆二等车，1辆餐座合造车 一等定员89,VIP定员14，二等定员373，餐车定员14，总定员490人
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青岛动车段
总体概述
主要技术参数：
限界:符合“客运专线机车车辆限界暂行规定” 持续运行速度：350km/h（最高试验速度>385km/h)
总体技术方案—车下设备布置
5号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
6号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
7号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
8号车下布置
青岛动车段
关键系统及部件—振动噪声
提升措施
噪声源:空气动力
噪声源:空气动力
客室采取降噪措施
受电弓采取降噪措施 卫生间 采取降噪措施 噪声源：车下悬挂及空调换气 司机室采取降噪措施
220 时间（s） 198 176
紧急时间 紧急距离 常用时间 常用距离
13000 距离（m） 11700 10400 9100 7800 6500 5200 3900 2600 1300 速度（km/h） 0 50 100 150 200 250 300 350 0
提升方向 速度提升 容量增大 措施 采用6M2T编组，传动比由3.04改为2.379 牵引总功率提升为9600kW ，电机功率400kW，变压器、变流 器容量匹配提升 通风散热变化 牵引电机、变压器及变流器通风、散热能力相应提升，参数进 行匹配设置
T1 M1
单元1 1台变压器
M2
M3
单元2
M4
M5
单元3
加速性能：
0～200km/h平均加速度约0.39 m/s2 0～350km/h的加速时间405s，加速
距离25.5km
再生制动功率：14040KW 温升试验 新一代动车组郑西、武广试验牵引 变压器最大油温88 ℃ ，限值125 ℃ 。 牵引电机表面温度最高125℃，限值 155 ℃ 。 总功率:9600kW，编组重量：445t 传动比：2.379 电机启动力矩：1685N.m
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制动单元1
制动单元2
制动单元3
辅助风源装置
采用浮动式 结构制动盘
司机制动控制器 车辆控制系统 主风源装置
基础制动装置
制动控制装置
青岛动车段
关键系统及部件—制动系统
Network控制系统
制动安全可靠 初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m 初速度350km/h 紧急制动距离小于6500m
12‰坡道剩余加速度
12‰坡道平均加速度 0.3
150
125
牵引力 kN
100 12‰坡道阻力 75
恒功区400kW
0.1 50 剩余加速度 平均加速度
25
0 0 50 100 150 200 速度 km/h 250 300 350
0.0
当动车组一节动力失效时，在速度300km/h时，剩余加速度约0.06m/s2 当动车组功率损失50%时,列车能在12‰的坡道上启动,并前进到最近车站。
图5.2-2 2号车车下设备布置