高速公路增设互通探讨
摘要：高速公路建设基本都在城市外围，随着城市快速发展，城市范围不断扩大，城市交通格局发生较大变化，为适应城市交通量增长需求，需在已建高速公路上增设互通，本文通过工程实例分析，对高速公路增设互通进行探讨研究
关键词：增设互通高速公路互通方案互通指标
随着城市化进程的逐步加快，原有高速公路沿线的城镇发展已发生较大的改变，为满足沿线居民的出行需求，在原有高速公路上增设互通渴望与日俱增。

笔者通过对目前高速公路改扩建及高速公路城市化改造工程的调查分析，总结得出增设互通的情况基本有两种：一是在前期高速公路设计时，考虑到未来城市的发展需求，预留了增设互通的建设条件；二是城市的快速发展，使得原有高速公路两侧的土地开发已发生翻天覆地的变化，为适应经济社会发展需求，方便沿线交通出行，需在原有高速公路上增加互通。

本文通过对杭新景高速公路上增设的富阳互通立交进行实例分析，就增设互通可能遇到的平纵指标、视距以及互通方案问题进行探讨。

1 富阳互通立交概述
富阳互通是鹿山大桥南延线与杭新景高速公路交叉处设置的互通式立体交叉。

鹿山大桥是富阳市鹿山分区和春江分区之间跨越富春江，实现两区连接的重要城市桥梁，位于富春江第一大桥和中埠大桥
之间，为充分发挥鹿山大桥功能，大桥南岸连接线继续南延，与杭新景高速公路相交处设置互通式立体交叉富阳互通。

这样富阳就有了第五个高速道口，也是富阳市西部区域的一个主入城口。

从地理位置分析，它是离富阳城区最近的一个高速道口，为市民出行带来方便，成为融入杭州大都市的重要通道之一。

富阳互通的设置是富阳主动融入杭州大都市的重要举措，有利于拓展富阳城市的发展空间和完善区域路网，充分发挥320国道作为杭新景辅道作用；有利于完善富阳城市建设，改善春江组团中工业区块的集疏运条件，使得该区块重的大量物流能较快通过本项目进入杭新景高速。

对强化富阳的城市功能，推进沿江开发、改善投资环境，实现经济社会可持续发展具有重要的意义。

富阳互通立交位于富阳市春江分区，主线为富阳鹿山大桥南岸连接线南延，被交路为杭新景高速公路。

交叉处，杭新景高速公路为双向六车道，基宽度33.5m，设计速度120km/h。

2 互通范围内高速公路现状平纵指标分析
根据杭新景高速公路竣工图，并进行实地测量，拟合得富阳互通范围内杭新景高速公路最小平曲线半径R=2025m；最大纵坡为1.868%，最小凸型竖曲线半径为R凸=15000m，最小凹型竖曲线半径为R凹=12000m。

根据《公路路线设计规范》（JTtG D20-2006），互通式立交范围
内主线形的主要技术指标规定如表1所示。

（1）平面指标分析
杭新景高速公路最小平曲线半径R=2025m，大于设计车速120 km/h互通立体交叉范围内主线最小圆曲线半径一般值R=2000m要求。

（2）纵断面指标分析
杭新景高速纵断面指标除最小凸型竖曲线半径R凸=15000m不满足设计车速120 km/h互通立体交叉范围内主线最小凸形竖曲线半径极限值R凸=23000m要求；最大纵坡为1.868%，最小凹型竖曲线半径为R凹=12000m，满足规范要求。

3 互通范围内纵断面指标问题的解决措施
目前由于主线鹿山大桥南延线正在施工中，被交路杭新景高速公路已建成通车，互通位置基本稳定。

针对富阳互通范围内被交路杭新景高速公路现状存在较小的凸型竖曲线半径，不满足《公路路线设计规范》设置互通要求的情况，可实施高速公路改造使凸型竖曲线满足
规范要求和互通匝道出入口避让凸型竖曲线两种解决方案。

3.1对互通范围内杭新景高速公路纵断面进行改造
通过改造互通范围内杭新景高速公路的纵断面使其最小凸型竖曲线半径为R凸由15000m提高至23000m，从而达到满足《公路路线设计规范》设置互通要求，改造范围需约为1km。

本方案优点是通过对已建道路杭新景高速公路的改造，直接到达设置互通的要求。

缺点是由于改造互通范围内的杭新景高速公路的纵断面将会对高速公路运营产生较大影响，
3.2维持原杭新景高速现状，避让较小的凸型竖曲线布设互通
通过客观地分析车辆安全行驶的条件，从安全行驶保证车辆的识别视距方面进行匝道出入口布置，避让较小的凸型竖曲线半径而产生的视距影响。

本方案的优点是对已通车的杭新景高速公路运营影响较小；缺点是由于互通匝道出入口受到限制，互通方案需进行安全评价分析。

由于改造互通范围内杭新景高速公路的纵断面将会对高速公路运营产生较大影响，且改造范围需约1km，工程规模较大。

故采用避让较小的凸型竖曲线半径进行匝道出入口布置的方案，并进行了安全评价分析，满足安全行车要求。

4 互通方案分析
4.1设计交通量
根据交通量预测结果，富阳互通立交在2030年转向交通量为20381辆/日，其中主流向杭新景高速上杭州方向为12740辆/日，占总转向交通量的63%，次流向桐庐方向为7641辆/日，主次交通流向交通量差别较大，拟采用单喇叭互通方案。

4.2互通形式分析
单喇叭互通分A型喇叭和B型喇叭，其主要区别在于A型喇叭内环是通过平行加速车道驶入主线，而B型喇叭则是通过直接式减速车道驶出主线，内环是整个喇叭互通中设计指标最低、平面线性最差的一条匝道，减速车道从主线直接流出，车速较高容易导致驾驶员仓促减速。

当然，也可以考虑把B型喇叭的减少车道做成平行式，这样就可以解决流出车速较高的问题。

然而据国内、外经验分析，平行式减速车道会使驾驶员忽略减速要求，特别是在这种指标较低的内环上采用平行式减速车道更危险，故不予采用。

通过上述分析，A型喇叭对安全行车更有利，在有条件的喇叭型互通设置中，我们优先考虑A型喇叭方案。

然而实例富阳互通采用的确是B型喇叭方案，主要有一下几点考虑：
（1）B型喇叭符合主流向要求；
（2）考虑到富阳互通交叉处的地形、地物条件，杭新景高速以
东，除了春江中学及少量民房和厂房所在地地形平坦外，其它地形主要为山体，地势陡峭，若采用A型喇叭，则挖方工程相对较大；
（3）由于富阳互通立交范围内杭新景高速现状纵断面指标限制，如采用A型喇叭方案，其西侧流出匝道的出口布置为避开小半径R 凸=15000m的竖曲线，该匝道长度较长，互通布局不紧凑，占地较大，总体工程规模较大。

因此，富阳互通设计中采用B型方案，且在B型喇叭方案的基础上针对匝道上跨或下穿杭新景高速公路进行方案比选论证。

4.3富阳互通匝道上跨或下穿杭新景高速公路方案比选论证
由于富阳互通是在已建高速公路上增设的互通，在匝道上跨或下穿高速公路的研究上要考虑到以下几个方面：
（1）交叉处的地形、地物条件，尤其充分考虑规划建设的杭黄高速铁路；
（2）对杭新景高速公路运营影响
（3）工程规模及造价
结合以上3个方面进行综合分析，提出以下2个互通方案进行比较：
方案一，采用单喇叭B型方案，匝道上跨杭新景高速公路。

出
入新景高速公路的匝道布置均考虑满足安全行车的视距要求。

对于规划建设的杭黄高速铁路，设计有如下有两方面考虑：
（1）杭黄高速铁路上跨互通匝道。

（2）杭黄高速铁路下穿互通匝道，互通匝道设计时预留3-25m 桥跨布置。

该互通方案的优点是对杭新景高速公路运营影响小。

缺点是因匝道跨越处杭新景高速公路路基较高，匝道填土方和桥梁工程规模相对较大，且收费站上方有4条高压线穿越，有较大干扰。

对于杭黄高速铁路下穿互通匝道，本工程总体造价较高。

对于杭黄高速铁路上跨互通匝道，因匝道纵断面较高，故铁路上跨桥规模也较大。

方案二，采用单喇叭B型方案，匝道下穿杭新景高速公路。

出入新景高速公路的匝道布置均考虑满足安全行车的视距要求。

对于规划规划建设的杭黄高速铁路，采用杭黄高速铁路上跨互通匝道方式。

该互通方案的优点是匝道纵断面较低，利于杭黄高速铁路上跨，降低了铁路上跨桥规模，且本工程桥梁规模相对较小。

另外，收费站布置避让了高压线的干扰。

缺点是匝道下穿杭新景高速公路处，需对杭新景高速公路进行开挖建桥，对杭新景高速公路运营影响大，且挖方工程较大，另外，需修建临时的保通道路。

综合比较方案二具有匝道纵断面较低，利于杭黄高速铁路上跨，降低了铁路上跨桥规模，且本工程桥梁规模相对较小，收费站布置避让了高压线的干扰等优点，故富阳互通采用了B型喇叭匝道下穿方案。

5 结语
高速公路增设互通，是社会经济发展的需要。

但增设互通需要对整条高速公路的互通布局、互通间距、互通内主线的平纵指标和互通方案进行综合考虑，保证增设互通后高速公路以及互通立交具有良好的运行性能。

参考文献:
［1］JTG D20-2006 公路路线设计规范
［2］日本高等级公路设计规范第四册
［3］《互通式立体交叉设计范例》人民交通出版社2002.
［4］刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).。