没有提出相应的技术要求，也没有对钢支 撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上 是没有进行焊接。 引起局部范围地连墙产生过大侧向位 移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心， 导致支撑体系失稳。 （3）监测工作处于失效状态： 11月15日前，地面最大沉降已达316mm ，测斜管测得18m处最大位移43.7mm。



（3）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应 提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏 心、失稳；第一道内支撑宜采用钢筋砼支撑 。 （4）抗剪强度参数的选取，应与计算目的 和安全系数配套，为计算土压力，和与土压 力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选 择固结快剪、或三轴 CU指标；抗隆起、抗 滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作 用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU指标 或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计 采用，不能过大或过小或只提一个平均值。
1.6 1.15
3、上海市标准《基坑工作设 计规程》（DBJ08-61-97）， 快剪或三轴UU
4、深圳市标准《 基坑支护技术规范 》
1.4 0.646


3、“抗踢脚”破坏验算
按要求，抗踢脚破坏稳定安全系数K≥1.3， 实际只有1.12~1.15，不满足要求，说明被动抗力 不足，有可能产生“踢脚”破坏。实际上也是如 此，事故前，基坑以下一定深度，连续墙已向坑 内水平位移65mm。 还必须要着重指出，上述计算是按单侧计算 的，若按双侧考虑，两侧基坑外的主动土压力都 向基坑内挤压。而基坑宽度并不大（仅20m左右 ），在两侧土压力挤压下，必然向上面的临空面-基坑地面隆起，可能导致基坑深部失稳而破坏。 沿南北向基坑一侧有一条河道，即基坑一侧的上 覆土压力要大于另一侧，两侧主动压力不平衡， 导致了风情大道一侧土体向坑内滑移。
二、基坑支护形式特点
地下连续墙 +钢管内支撑 设计单位原方 案： 基坑底部下进 行条状搅拌桩加固 施工单位建议： 用降水固结沉 降，取代抽条加固 措施。
三、事故原因分析
杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这 段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强。
风情大道作为一条交通主干道，来往车流
事故调查专家组
量大，负载量很大，给基坑西面的承重墙 带来太大冲击。


2008年11月17日 ，杭州地铁施工 塌陷事故现场基 坑南端地面出现 裂纹，现已破除 地面，揭盖卸载 300立方米，目前 ，墙体变形已受 到严密监控，抢 险救援工作也在 加快进行中。

为有利于抢险救援工作的开展，事故附近的农民房已经 被全部推倒

11月18日下午3点34分左右，施救人员在地铁坍塌现场将当日 第一具遇难者尸体打捞上来
十月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨 过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。
施工方法要和地层、周边环境紧密结 合，没有研究出一个好的施工方法，随 便拿一个最便宜的，但是对破坏环境最 大的方法来施工，造成很多问题。
工程中，有一个撑塌式污水 管，是长期漏水的，成了造成 剥离面的润滑性，积到最后， 由于下雨，造成突发性。

国家安全委员会指出： 此次事故暴露出五个方面的问题：一 是企业安全生产责任不落实，管理不到位 ；二是对发现的事故隐患治理不坚决，不 及时，不彻底；三是对施工人员的安全技 术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四 是劳务用工管理不规范，现场管理混乱； 五是地方政府有关部门监管不力。
四.事故教训总结




（3）原勘察单位和后来检查单位所作物理 力学性质指标差异并不大，如④2、⑥1两 层软土后者的含水量、孔隙比还比前者低 。但未根据当地软土特点，综合判断及合 理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数 选用偏高，降低了基坑体系的安全储备。

三、基坑深部稳定性分析 1、地下连续墙悬于软黏土中，导致产生过 量沉降 800mm厚地下连 续墙，嵌固深度 17.3m，等于基坑深 度16.3m的1.06倍， 但仍悬置于⑥1层淤 泥质粉质黏土中， 致使最大地面沉降 达316mm。


11月13日时最大侧向位移已达65mm， 均早已超过报警值，但均未报警。
二、间接原因：

（1）原方案设计时，设计单位曾提出基坑 底部下要进行条状搅拌桩加固，后施工单 位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措 施。
设计单位在施工图设计时提出：①基坑内 地下水降低到结构内部构件最低点以下1m 处，并大于基坑底面以下3m；②基坑开挖 前进行降水试验，并应提前4周进行降水； ③地面沉降超过报警值时，应停止降水， 并及时上报。但实际施工时并未完全执行 （2）监理对不符合设计要求及规范的严重 问题制止不力。
整个方法没有考虑到周边环境的 影响，该拆迁、转移的东西没有拆 迁、转移，高速公路在基坑表面，
赶工现象非常严重，为了省钱， 把费用压得很低，不合理的工期、 不合理的造价，是影响安全、影响
造成整个基坑垮塌。上马匆忙，前
期的筹划、设计都比较草率。
质量的一个主要原因。
1、直接原因

（1）土方超挖： 设计文件规定，基坑开挖至支撑设计 标高以下0.5m时，必须停止开挖，及时设 置支撑，不得超挖。 但实际开挖时，在拟设置最下一道支 撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设 和垫层浇筑不及时。 （2）支撑体系存在薄弱环节： 设计单位没有提供支撑钢管与地下连 续墙的连接节点详图及钢管连立、不受干扰的 进行，达到报警值时，必须及时预报不得 隐瞒不报，否则形同虚设。监理单位应熟 悉岩土工程，对一些违规的重大问题应严 加制止。
谢谢
（1）该事故再次证明土方开挖必须按分层 、分段、对称、平衡、适时的原则，严禁 超挖，尤其是软土地区更应如此。本工程 并未按此执行，造成此重大事故，且是此 事故的直接原因之一。
（2）深厚软土地区，桩、墙＋内支撑支护 结构，其桩墙必须考虑深部稳定性问题， 包括桩、墙沉降、隆起及“踢脚”破坏， 应经多种方法严密计算，不能满足要求时 ，应加深桩、墙入土深度或进行被动区加 固，本工程设计对此重视不够，未进行被 动区加固。
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杭州地铁车站基坑 坍塌事故
天津第六市政公路工程有限公司 薛长迁 2014年5月
主要内容
一、事故概况 二、基坑支护形式特点 三、事故原因分析 1、直接原因 2、间接原因 3、基坑深部稳定性分析 四、事故教训总结
一、事故概况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站。车站 为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m 宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发 生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长 107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。 2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西 侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。塌陷面 积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中 的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人， 造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济 损失4962万余元。 这是中国地铁建设史上伤 亡最严重的一次事故。




实践证明若地连墙再增长约4.0m，置于⑧2 层之中，或对基坑底面以下的④2层及⑥1 层进行加固处理是合理的，企图依靠降水 使软土产生排水固结沉降来改善软土特性 ，实践证明，短时间降水难于达到此目的 ；且降水过程中，必然产生较大的地面沉 降，包括地连墙的沉降。 2、基坑抗隆起稳定不能满足要求 1～3按浅基础极限承载力的普郎德尔公式 进行验算，对于深达33.6m的深基础不尽合 理（参下图）
1、现行国家标准《建筑 地基基础规范》 （GB50007-2002） 2、上海市标准《基坑工作 设计规程》（DBJ08-6197），固结快剪
4按深基础，以圆弧滑动进行验算，并考虑 了地下连续墙的抵抗弯矩，相对比较合理。但 无论何种方法、何种强度参数计算都不能满足 相应抗隆起安全系数的要求，故深部基坑底部 隆起、滑移的危险性是存在的，原设计中的坑 底加固不应取消。 用固结快剪指标计算 1.6 0.77 安全系数可达1.9，造成 可满足抗隆起稳定的假 2.50 象。 1.90