铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。

利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。

二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。

1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。

在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。

2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。

在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。

3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。

在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。

4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。

当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。

三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。

车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。

易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。

如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。

如空车及装载轻浮货物的车辆。

2．线路运行阻力。

根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。

难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。

易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。

3．车组大小。

一般是小组车溜行快，大组车溜行慢。

因为大组车互相牵制、互相阻碍产生很大的阻力，车组加速缓慢。

一般规定为：大组车7辆以上时；中组车4～6辆时；小组车1～3辆时。

4．气温、风向和风力。

低温时轴油凝固；逆风时，车辆走行的阻力显著增加，溜行减速较快；顺风时阻力小，甚至起加速作用。

5．车组的溜行距离。

即从峰顶到车组预定停车地点或从峰顶到线路内停留车之间的距离。

在溜行车组所受各种阻力总和一定的情况下，车组溜行的距离愈长，车组为了克服这些阻力所消耗的能量也就愈大。

四、简易酡峰调车作业简易驼峰多数是在原来牵出线和梯形车场的基础上，用平地起峰(抬高牵出线)和局部改造编组场咽喉区后修建起来的。

简易驼峰和非机械化驼峰一般都未设车辆减速器，制动工具主要是铁鞋，道岔一般采用继电集中操纵。

所以，简易驼峰和非机械化驼峰调车作业的方法基本相同。

1．简易驼峰调车的特点简易驼峰调车与平面牵出线调车相比较，具有以下不同；(1)车辆溜行的动力：平面牵出线完全依靠机车的推动力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，机车的推送力只起辅助作用，用以弥补峰高的不足。

(2)提钩地点：平面牵出线调车，随着溜放作业的进程，逐钩移向编组场，提钩地点是不固定的；简易驼峰调车作业时，提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内。

(3)溜放速度：在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离车列的速度为最高速度。

调车员控制速度的范围较大，因此车辆走行性能对溜放速度和距离的影响不很明显；而在简易驼峰，调车员只能在接近峰顶的较小范围内调节推峰速度，车辆溜行主要靠本身的重力，所以，车辆走行性能对其溜放的速度和距离影响较大。

(4)车组间隔的调节：在平面牵出线上采用连续或多组溜放时，前后车组的问隔主要靠制动员拧手制动机来调节；简易驼峰的车组间隔主要靠机车变速推送以及前后车组在峰顶脱钩时形成的间隔来保证。

2．推峰速度推峰速度的大小直接影响简易驼峰作业的安全和效率。

推峰速度过高，将会出现道岔来不及转换而使车组进错股道，甚至造成追尾冲突。

反之，如果推峰过低，不仅延缓车列解体时间，有时还会使车组溜不进股道而在道岔区停车，或是入线后堵门，造成作业中断，大大降低驼峰作业效率。

为了准确掌握推峰速度，驼峰调车员要认真分析调车作业计划中车组的大小、排列顺序、溜人的股道，结合调车场内存车等情况．重点掌握需要变速溜放的车组，做到心中有数，早有准备，采用定速与变速相结合，以变速推峰为主的方法。

(1)定速推峰(前后两组车推峰速度相同)：对车组大小和走行性能基本相同的连续几个车组，可以定速推峰。

此外，当有难行车进入易行线，易行车进入难行线，或前后车组共同走行径路较短等情况时，也可采用定速推峰。

(2)变速推峰(前后两组车的推送速度不同)：①当车组排列为前难后易、前远后近时，前行车组应加速推送，后行车组则应减速；②前易后难，前近后远时，前行车组应减速推峰，后行车组则应加速；③当小组车按难一易一难或易一难一易顺序排列时，则应根据中间车组的要求决定变速推峰的方法。

如遇难行车溜人难行线，应提高推峰速度。

3．提钩工作(1)提钩时机驼峰分解车列时，车组重心进入加速坡，即脱离车列向峰下溜去。

车组开始脱离车列的地点叫脱钩点。

车组未到脱钩点以前，车钩呈压缩状态，易于提开车钩；车组一旦超过脱钩点，车钩即呈伸张状态，不易提开。

因此，提钩必须在脱钩点以前适当时机进行。

提钩过早，可能因车列震动而使钩销回落，或遇有紧急情况需要暂停时，对已提钩的车组不能控制而影响安全；提钩过晚，车组超过脱钩点，会造成车列由于提不开车钩而需要回拉(俗称“钓鱼”)，影响作业效率。

所以，正确掌握提钩地点和时机，对保证驼峰作业安全，提高调车效率，具有重要意义。

车组重量的1／3越过顶峰时，车组开始脱钩。

由此可见，脱钩与车组的大小和空重有关。

一般的规律是：小组车在越峰1／2左右，大组车在越峰1／3左右脱钩。

当大组车前重后空时，脱钩点将提前；反之，则推后，提钩时机应在车组进入脱钩点之前。

(2)提钩方法提钩工作由连接员根据调车作业通知单进行，一般采用“一看、二查、三提钩、四呼应”的作业方法。

一看：看调车作业计划与摘解车组的车数是否相符；看推峰速度、车组走行性能和前行车组的走行速度，能否保证相邻车组必要的间隔距离。

二查：检查制动软管是否摘开；是否有余风抱闸；提钩杆作用是否良好；闸链是否松开；能否使用铁鞋；是否是禁溜车或禁止过峰车。

三提钩：先试提车钩，但不要提开，以检查钩链是否折损或死钩，然后看准提钩时机，猛力提开车钩，并监督脱钩情况。

四呼应：连结员与连结员之间，连结员与调车长之间，要按作业计划认真核对车组辆数，并实行呼唤应答，防止错提、漏提。

由两名提钩人员负责提钩工作时，还应做到：两人交叉提钩；钩不脱，手不离；前钩不脱，后钩不提。

在车钩分离后，前一组提钩人应向后一组提钩人显示“脱钩信号”，以引起注意。

未得到前方提钩人的信号，后方提钩人不得提钩。

当提钩人员错过提钩时机提不开钩时，首先报告调车长显示停车信号，如车组超过峰顶不多，即可向司机显示加速信号，在机车加速推进、车钩呈压缩状态的一瞬间将车钩提开，不必将车组再拉回峰顶。

如车组超过峰顶太多，可根据需要，指挥车列后退一段路程，重新加速后再提钩。

如遇制动软管未摘开，应随时使用提钩摘管器将制动软管摘开；如遇提不开车钩或车轮抱闸等情况，应及时通知调车长停轮处理。

对于禁止使用铁鞋的车辆，调车长应指派制动员进行手制动机制动．并确认制动员上车试闸后方可提钩。

五、机械化驼峰调车作业1．机械化驼峰调车和简易驼峰调车主要区别(1)机械化驼峰的纵断面和编组场头部平面的设置均较简易驼峰合理，其峰高保证了难行车在最困难的条件下能溜到难行线的计算点；而纵断面在使用减速器的情况下，能使前后车组在最不利的排列(难一易一难)条件下，仍可保证必要的间隔。

因此，机械化驼峰在分解车列时，基本上可以按5～7km／h的速度定速推送，不但易于掌握推峰速度，并且能提高作业效率。

(2)简易驼峰的峰下咽喉区一般不设制动装置，前后车组间隔的调节和车辆人线容许速度的控制主要靠交替推峰速度来解决；而机械化驼峰峰下咽喉区一般都设有两组减速器，车辆溜行速度的控制和车组间隔的调节，主要靠减速器，因此，更能保证安全，提高效率。

2．驼峰调车作业方案驼峰凋车作业主要是解体作业。

到达解体列车在到达场进行到达作业后，调车机由驼峰转到列车尾部连挂，然后按照驼峰信号机或驼峰复示信号机的显示，将车列推上驼峰，由提钩人员在压钩坡附近按照调车作业计划提开车钩，车组脱钩溜出。

解完几个车列后，调机去峰下整理编组场，消除“天窗”和堵门车。

按照驼峰设备和使用调车机车的台数不同，驼峰作业方案主要有以下三种：①单推单溜方案：具有一条推送和一条溜放线，使用一台驼峰机车工作，并由驼峰机车担当整理作业的方案，称单推单溜方案。

这一方案驼峰机车按照驼峰解体列车的四个程序不间断地工作，没有等待时间。

②双推单溜方案：具有两条推送线和一条溜放线，使用两台驼峰机车工作，并由驼峰机车担当整理作业的方案，称双推单溜方案。

这一方案的特点是：具有两条推送线，两台机车可以流水循环作业。

虽然驼峰调车机车有一段等待解体时间，但能大大提高驼峰利用率。

因此，我国主要编组站的机械化驼峰，大多采用该方案。

③双推双溜方案：具有两条及以上推送线，两条溜放线以及相应数量的调车分类线的驼峰，使用3台以上调车机车工作的方案，称双推双溜方案。

采用双推双溜作业方案，两台驼峰机车可以完全平行作业，避免互相干扰等待，可以提高驼峰设备和调车机车的使用率；而且由于调车场按方向固定线路使用，两个驼峰分别解体上、下行列车，因而缩短了占用驼峰的时间，提高了驼峰的作业效率。

但是，当车站衔接的方向较多时，两个作业区域之间难免产生大量的交换车，大大增加了重复分解的调车作业。

因此，我国铁路主要编组站，有的虽然具有两条推送线和两条溜放线，但很少采用双推双溜的作业方案。

3．驼峰楼作业机械化驼峰信号设备主要包括四个方面的内容：驼峰信号机及其操纵系统；道岔自动集中及其操纵系统；车辆减速器及其操纵系统；通信联络设备。

机械化驼峰一般设有第1制动位控制楼和第Ⅱ制动位控制楼。

第1制动位控制楼主要控制驼峰主体信号机、第1制动位车辆减速器及相关的分路道岔，是驼峰的指挥信号楼，驼峰调车长根据具体情况确定推峰速度，并通过驼峰控制台操纵驼峰信号机指挥驼峰机车作业。

驼峰作业员则通过控制台操纵第Ⅰ、Ⅱ制动位车辆减速器及相关的分路道岔、地面调车信号机。

驼峰控制台的操纵方式为：(1)预排进路驼峰调车长接到调车作业通知单以后，即可按照调车作业单的计划任务进行预排进路工作。