昌江县叉河至霸王岭旅游公路工程工可方案汇报简本海南儒艺交通规划勘察设计有限公司二○一一年八月一、项目概述本项目位于昌江县西部中段，路线沿昌化江东岸岸边，起于海南省西线高速公路叉河互通与海榆西线连接线的向东南1.65公里处，路线K0+365处上跨海榆中线，K2+260处上跨粤海铁路，途经叉河镇镇区南部、七差乡，连接昌江循环经济工业区、横跨石禄河，戈枕水电站枢纽、昌化江沿线旅游点、霸王岭旅游，止于霸王岭风景区与霸王岭街区的路线交叉口处。
路线呈西北至东南走向。
本项目为二级公路，设计速度为80公里/小时，路线全长24.375公里。
路基宽12.0米，路面宽10.5米，桥涵与路基同宽。
项目约占地921亩。
估算总造价：34416.95万元，建安费：22471.82万元，平均每公里造价：1411.98万元。
本项目的建设将极大的改善本区域的交通状况、提升沿线两侧土地旅游开发的价值。
采用合理的建设方案，开发公路两侧土地的旅游房地产资源，建设沿昌化江旅游、度假、居住为一体的走廊带，增加旅游区景点，将对日后当地旅游业的发展起到举足轻重的作用。
本项目的建设是适应当地社会经济和旅游业发展的需要，从而解决制约经济发展和旅游开发的潜在的交通“瓶颈”。
二、相关公路现状及本项目预测末年年平均日交通量主要涉及相关公路为石坝公路，石坝公路设计标准为三级公路，主要承担着矿物运输及石碌至霸王岭旅游区的旅游任务！但由于周边矿厂超载车辆的行驶，使得路面破损较为严重，而且原路线线形较差、技术指标较低，行车视距差、路面宽度较窄、交通拥挤，极易发生交通事故，越来越无法满足现状的交通需求。
本项目预测末年年平均日交通量10868辆/日，达到双车道二级公路应能适应折合成小汽车的年平均日交通量5000-15000辆/日的要求。
三、公路等级与技术标准1、技术标准根据本项目在区域公路路网中的地位、作用以及该项目的远景交通量预测结果和当地政府的要求，并结合沿线的社会经济发展状况及地形、地貌特点，综合确定该建设项目为二级公路，设计速度为80公里/小时，双向双车道，路基宽12.0米，路面宽10.5米，桥涵与路基同宽。
主要技术指标见下表：主要技术指标表2、推荐方案的建设规模本项目路线全长24. 375 公里，公路等级为二级公路，设计速为80km/h；全线推荐采用沥青混泥土路面，路面结构为：4cm厚AC-13沥青混凝土上面层+6cm厚AC-20沥青混凝土下面层+1cm沥青封层+32cm厚水泥（5%）稳定碎石基层+20cm厚级配碎石底基层，总厚度为63cm。
推荐方案全线路基土石方805814 m³,平均每公里土石方数量33059 m³；新建桥梁8座：大桥3座，中小桥5 座；涵洞74 道，平均每公里涵洞 3 道；立体交叉2 处；拆迁建筑物767 ㎡。
本项目约占地921.06亩。
估算总造价：34416.95万元，建安费：22471.82万元，平均每公里造价：1411.98万元。
四、方案选择1）路线方案路线沿昌化江东岸岸边，起于海南省西线高速公路叉河互通与海榆西线连接线的向东南1.65公里处，路线K0+365处上跨海榆中线，K2+260处上跨粤海铁路，图经叉河镇镇区南部、七差乡，连接昌江循环经济工业区、横跨石禄河，戈枕水电站枢纽、昌化江沿线旅游点、霸王岭旅游，止于霸王岭风景区与霸王岭街区的路线交叉口处。
路线呈西北至东南走向。
方案比选：本项目分别在K5+800～K9+600、K10+100～K18+200、K23+100～K24+375处进行了路线方比选。
本项目的起终点位置明确。
依据本项目在区域路网中的功能和作用，充分利用旅游资源，并考虑能尽可能的减少投资，所以走廊带比较唯一。
路线方案比选以局部方案比较为主。
经过纸上定线，多次实地勘查，最终确定了路线的走向。
1）A段比较(K5+800～K9+600)A段推荐方案:路线沿昌化江布设，线形指标相对较低，但纵面指标高，沿线昌化江优美景色尽收眼底，且占用高产农田较少。
A段比较方案:在K8+500处，左偏沿山谷走向布置路线，远离昌化江，线形较平顺，纵断面起伏较大，占用耕地较多，路线长度较推荐线增加673m，投资较大；2）B段比较(K10+100～K18+200)B段推荐方案:路线于K10+770跨越水库上游河谷，沿山谷走向布线，平纵面指标较高，工程量较小。
B段比较方案A:此方案为隧道方案，隧道位于K14+130~K14+580，长450m，工程量较大，投资最高。
B段比较方案B:在K10+100处，左偏沿水库上游河谷走向布置路线，路线平纵面线形较差，且填挖较大，三次跨越河谷，工程量巨大，路线长度较推荐线增加378m。
投资高于推荐线。
详见下表对照：B 段推荐方案与B 段比较方案A 对照表3）C 段比较(K23+100～K24+375)C 段推荐方案:路线偏离老路，无拆迁建筑物；且纵面线形较高。
C 段比较方案:路线利用老路，纵面线形较差，且需拆迁建筑物。
拆迁难度大，投资费用高。
详见下表：C 段推荐方案与C 段比较方案对照表路线方案比选结论经过纸上定线，多次实地勘查，经济比较论证，施工难度论证，最终确定采用推荐路线方案，总长24.375Km ，全线采用二级公路技术标准，设计速度为80km/h 。
推荐路线起于海南省西线高速公路叉河互通与海榆西线连接线的向东南1.65公里处，路线K0+365处上跨海榆中线，沿昌化江东岸岸边，经叉河镇向东偏转，于K2+260处跨越铁路，右偏后跨越石碌河，然后沿昌化江向南，跨越戈枕水利上游河谷，沿山谷向南，左偏后穿越华盛采矿区，于K17+100处与县道705相接，然后沿县道705布设，终点位于霸王岭林业局交叉口处，路线全长约24.375km。
其主要控制点为：叉河互通出入口起点，铁路，石碌河，戈枕水利枢纽，采矿区，霸王岭林业局。
2）标准断面道路标准断面宽度为12.0米，断面分配“2×1.5m（硬路肩)+7.5m(行车道)+2×0.75m(土路肩)”。
路拱横坡2%。
3）路面方案根据相关技术规范和远景交通预测结果，结合当地建筑材料的状况，本项目拟定两种路面结构方案：方案一：沥青混凝土路面4cm厚AC-13沥青混凝土面层6cm厚AC-20沥青混凝土面层1cm沥青封层32cm厚5%水泥稳定碎石基层20cm厚级配碎石基层估算造价为每平方米276.15元方案二：水泥混凝土路面25cm厚水泥混凝土面层20cm厚5%水泥稳定碎石基层20cm级配碎石底基层估算造价为每平方米241.68元路面方案论证a 经济比较沥青混凝土路面每平方造价276.15元，水泥混凝土路面每平方米造价241.68元。
沥青路面价格比水泥混凝土路面价格高34.47元/m2。
b 技术比较从柔性和刚性两种路面的使用性能、维修养护条件、水文地质条件和施工质量控制等方面看，他们各具优缺点：沥青砼路面具有表面平整，行车振动小，噪声低，行车舒适性好，施工期短，易于维修等优点。
水泥混凝土路面具有强度高，使用年限长，稳定性能好，造价及养护费用低，有利于夜间行车等优点，但其行车噪音大，白天反光强烈，行车的舒适性差，雨水易沿着路面的纵横缝下渗造成病害，而且维修困难。
结论：经综合比较，考虑到沥青混凝土路面性能较好，且具有施工工期短、表面平整无接缝、耐磨、震动小、噪音底、养护维修简便的优点，拟推荐采用沥青混凝土路面结构型式。
4）桥涵方案桥梁跨径的选择应根据当地成熟的施工经验、地形条件、地质情况、结构型式等综合考虑，选用合适的标准跨径和结构形式，选择造价经济、工艺简单、装配化施工的结构，本项目新建桥梁8座：大桥3座，中小桥5座；涵洞74道，平均每公里涵洞3道，其中盖板涵50道，圆管涵24道。
桥梁墩台型式选择符合因地制宜、就地取材和便于施工、养护的原则，达到安全可靠、适用耐久、经济合理、与周围环境协调、造型美观的目的。
桥墩型式：对于跨河桥梁考虑与河流斜交对水流的影响，采用圆柱墩。
对于横向地形变化大的，同一桥墩墩柱可以采用高低形式，且考虑其刚度要求。
桥台型式：桥台方案根据桥位处地形、地质条件、台后填土高度及桥梁规模进行综合考虑。
本项目桥梁多采用柱式台、肋式台和U台等型式。
基础型式：从地质条件、施工难易程度、结构安全性、工程造价和环境保护等方面综合考虑。
本项目局部路段存在不良地质条件，如滑坡、坍塌等，桥梁基础设置尽量避开不良地质地段，难以避开情况需采取合理的基础形式和施工方法来解决，如为了减少基础开挖对山体的破坏和河流的冲刷，可采用桩基础。
本项目建议上部采用箱梁或空心板结构。
下部根据地质情况确定合理的结构形式。
5）路基排水、防护方案排水：路面排水主要依靠路面横坡和路线纵坡。
路基排水：挖方路段，路两侧设置边沟，边沟沟底纵坡一般与路线纵坡相同。
在路堑上方，根据地形情况设置截水沟截流地表水，并在适当位置引入天然沟渠或路堤排水沟：在设有截水沟的山凹处，设置路堑边坡急流槽将截水沟水流引入路堑边沟排出。
填方路段，一般在坡脚设置路堤排水沟。
路堤排水沟均引入桥涵或天然沟渠。
边沟、排水沟、截水沟均采用深0.6米，宽0.6米的梯形断面，用M7.5浆砌片石加固。
防护：路基防护工程视沿线地形、地质条件、填挖高度、洪水对路基稳定的影响，进行防护工程设计。
1、填方边坡防护：浆砌片石框格，内播草籽2、挖方边坡防护：柔防护性网+客土喷播6）安全设施方案本项目按B级标准配备安全设施，设置完善的标志、标线、护栏等。
努力做到以人为本，切实满足人们群众的出行需要，坚持“安全、耐久、节约、环保、和谐”的设计理念，提高道路的服务水平。
五、投资估算投资估算估算总造价：34416.95万元，建安费：22471.82万元，平均每公里造价：1411.98万元。
资金筹措主要有政府自筹和银行贷款解决六、经济评价从国民经济评价结果可以看出，经济内部收益率EIRR:17.27%，经济净现值ENPV:12681万元，效益费用比EBCR;2.34。
项目国民经济内部收益率均大于社会折现率8%的要求。
在费用增加15%且效益下降15%的情况下，经济内部收益率均大于8%的社会折现率，说明具有较强的抗风险能力。
综上所述，本项目国民经济是可行的，同时具有较强的抗风险能力。
七、社会评价本项目的实施，完善了路网结构，使得交通更为便捷畅通，从而使资金顺利的与物流网相衔接，刺激当地的投资与消费环境，推动了当地旅游业的发展，从而带动当地的社会经济发展。
提高了沿线人民的收入，改善了人民的生活环境。
虽然给搬迁居民带来些损失，但合理的赔偿和补偿，最终将使得他们受益。
建设项目带来的负面影响比较小。
项目所在地社会环境、人文条件适应项目的建设与可持续发展，社会可行性良好。
八、实施方案工期初步安排如下：1.2010年6月完成工程可行性研究报告编制，2010年7月上报有关相关部门，争取2011年9月通过审批。