FOB 合同下可保利益的问题研究
摘要：在对外贸易中，为了更好地保护本国出口商的
利益，应尽量与国外出口商订立 CIF 合同，但是在实际业务 中，FOB 术语的应用仍然很广泛，从保险的角度研究贸易术 语，对本国出口商的利益有很重要的启示。
关键词： FOB 风险 保险 可保利益
有形商品的进出口总值达到了 24.59 万亿元人民币，贸易顺 差 3.69 万亿元，扩大了 56.7%，对外贸易对于我国经济的发
展仍起到重要作用。而在这一过程中，国际贸易术语又发挥 了重要作用。 国际商会曾多次修订 《国际贸易术语解释通则》 现行的《 2010 通则》于 2010 年 10月修订完成，并在 2011
年 1月 1日起正式生效。《2010通则》中包含了 11 个贸易术 中FOB CFR 和CIF 是对外贸易中使用频率较高的贸易 术语。而我国出口商基于费用、风险和利益等原因，在与国 外进口商签订合同时大多采用了
FOB 术语。为了更好的保护 术语下的全程运输进行分析，以寻求更好的保险策略。
可保利益又称为保险利益，它是一种经济上的利益，是
保险人和被保险人之间关于保险标的所进行的受到法律认 中华人民共和国海关的统计数据显示，在
2015 年我国
语，其 本国出口商的利益，本文将从可保利益的角度出发，对
FOB
可和保障的利益分配的产物。于是在对外贸易中，我们就可以通过确定进出口双方之间的可保利益来确定当事人的保险责任。而对外贸易中进出口双方关于风险、责任和费用的划分问题在《2010 通则》中都有了非常明确的阐述，这就要求保险利益在买卖双方之间转移时必须与风险的转移保持
致，而不是随着货物、物权凭证或者保险单的转移而转移。
本文将FOB术语下的对外贸易划分为四个阶段，分别阐述关于风险转移和可保利益转移的问题。
第一阶段，从卖方所在地（仓库）起到装运港码头止，
这一段通常是起运国的内陆运输阶段，此时，货物尚未开始为界来划分风险，主运输过程中的保险是由买方负责办理，卖方只需要通知协助即可。由此可见，只有在货物装上船后买方才开始承担风险并具备相应的可保利益，而发生在起运国内陆运输中的货损是不能由买方向保险公司提出索赔的。
装船。《2010 通则》中FOB 术语下，以货物在装运港装上船
若是内陆运输路程较短，拥有可保利益的卖方也极有可能不向保险公司投保。一旦发生货损，缺少保险单的卖方无法向保险公司索赔。即使买方投保时选择了“仓至仓”货运险，但由于卖方不是保险单的受益人，所以保险公司不会对此做出任何赔偿。在实际业务操作中，为了更好地保护这一阶段中卖方的利益，卖方可自负费用另行投保，也可要求买方在投保海上货运保险时把卖方作为共同的保单受益人。由于
2010 通则》是国际惯例，当合同与惯例相冲突时，是以合同的约定为准的。在制定合同时，买卖双方也可约定将风险转移的界限提前到卖方所在地。
第二阶段，从货物开始装船起到装船完毕止，也就是装
船过程。《2010通则》规定FOB由买方负责租船订舱，卖方负责将货物装上船。此时，卖方应先向买方发出备货通知，再由买方向卖方发出派船通知，最后卖方在装船完毕后再向买方发装船通知，那么风险转移的时间和可保利益的转移也许会随着装船通知的延迟发出来推迟。可是买方在租船订舱时应该已经知道关于装运港、装运期和卸货港等相应信息，此时，卖方还有发出装船通知的义务吗？这种义务是绝对的吗？英国1979 年颁布的《Sale of Goods Aet 1979》第32 条第3 款有如下描述的：在排除买卖双方另有约定的情况下，但凡是通过海洋运输的方式交由买方的货物，都应在装船后
由卖方发出装船通知以便买方投保。如卖方未能及时发出通
知，那么风险就会延迟转移。其中“排除买卖双方另有约定
的表达中并未排除FOB合同，那么这一条款应适用于FOB合
同。根据字面意思“如卖方未能及时发出通知，那么风险就会延迟转移”可以看出卖方是有通知的义务的，但这一义务的绝对与否取决于买方是否拥有了能办理保险的足够信息，否则就有悖于诚实信用原则。如合同中约定由卖方代买方租船订舱时，卖方就有绝对的义务向买方发出装船通知。
买方是不是必须等到卖方发出装船通知后才能办理海
运保险呢？卖方通常在装船完毕24 小时后向买方发出装船通知即可，若此时买方才着手办理投保手续，很有可能出现保险手续尚未办妥却已经发生货损的情况。为了避免这种损失，在实际业务操作中，买方可以在货物装船前就办理预约保险。风险发生转移后，即使买方尚未及时办理投保手续，只要货物装上预约保险单载明的运输工具，或被承运人收受签发运单，保险公司就自动承担了相应的风险责任。
在装船的过程中如果发生货损，可保利益又该如何划分
呢？以下两个案例可以就这一问题作出明确的解答。案例一：乌克兰某外贸公司向泰国某外贸公司出口一船小麦，共计
13000袋，合同约定程租船运输，3月底前装运，FOB敖德萨
成交。在装船完毕前，由于意外导致已上船的部分小麦发生损毁。泰方已投保ICC(A),遂向保险公司索赔，但保险公司以泰方购买的是整船货物，部分货物灭失时不享有可保利益为由拒绝赔偿。双方僵持不下，申请法院裁决。法院认为在本案中，小麦已经装上船的事实使得买方已经拥有了对货物的全部权利，那么在意外发生时，买方理当承担风险，保险公司需要赔偿买方的损失。案例二：美国某出口公司向韩国某进口公司出口一批粮食，合同采用FOB西雅图术语成交，卖方不迟于7 月底完成装运，合同中还约定货物的所有权在全部货物发运后才转移给韩国某进口公司。装运过程中，由
于受载船只沉没，导致已上船的三分之二的粮食全部被海水浸泡，完全丧失其原有价值。韩国某进口公司在向美国某出口公司付清全部货款后，取得了全套商业单据，并向保险公司索赔。保险公司却拒绝赔偿，理由是发生损毁的三分之的粮食尚未满足合同中所描述的关于全部货物的要求，此时风险尚未转移，韩方也不具备可保利益。法院支持了保险公司这一说法。从以上两个案例可以看出，案例一是把已上船的部分货物视为独立投保的标的物，即每上船一袋小麦，则该袋小麦的风险就转移给买方。案例二是把全部粮食整体投保，也就是只有全部粮食都上船买方才能有可保利益。
第三阶段，从货物装船完毕起到到达目的港止，也就是
海运过程。根据《2010 通则》货物上船后，风险转移给买方，
买方具备可保利益，此时的卖方已完成了自己交货的义务，本身的质量提出异议，从而进一步的做出拒付或者解约的行为，那么风险就又重新划归卖方。又如在付款交单业务中，买方可能会因需求、价格和市场行情等原因故意拒绝收货拒绝付款，那么即使风险已经转移，卖方依然要承担可能会产生的货损。为了更好地保护卖方的利益，此时可以投保卖方利益险。
投保就显得没有意义了。但在实际业务中，买方可能就货物第四阶段，从目的港开始卸货起到到达收货人仓库为止。
在目的国，一切的风险、费用和责任都划归买方，但是对卖
方而言收汇仍然存在一定程度的风险。此时，投保出口信用保险就显得尤为重要。我国出口商可向中国出口信用保险公司投保，当发生买方破产、无力偿付债务、拖欠货款、开证行破产等商业风险或者发生战争、内战或者暴动等政治风险时，都能得到中国出口信用保险公司不同程度的赔偿。
对外贸易中所涉及到的风险还有很多，如商业诈骗、伪
造单据、信用证陷阱条款等等，要想最大程度地规避风险就必须熟练掌握相关的法律法规和惯例，并不断地在实战中积累经验，以保护自身利益。
参考文献：