纵观以上三个历史阶段， 我国铁路货车制动技 术的进步主要反映在以下 4 个方面：
（1）制动作用的可靠性不断提高。 从三通阀发展到空气分配阀起， 彻底杜绝了货 物列车不起紧急的安全隐患。 闸瓦间隙自动调整器 则克服了铸铁闸瓦磨耗快的不良影响， 避免了制动 力因闸瓦磨耗、制动缸活塞行程延长而产生的衰 减，提高了制动可靠性。 （2）制动能力不断提高。
列车制动技术及发展 (1)
况
制动技术包括制动控制技术和基础制动技术， 是重载货车提速的关键技术。 制动控制技术是与产 生和输出制动动力， 控制、调节和保持车辆制动力 等有关的技术。基础制动技术是与传递和放大制动 动力，实现和保持制动力， 转换和消耗车辆动能等 有关的技术。我国铁路货车以 压缩 空气作为制动动 力源，控制系统采用空气制动机， 包括制动控制阀、 空重车调整装置、副风缸等辅助风缸和制动缸等。 基础制动系统则由机械传动装置、 闸瓦间隙调整器 和闸瓦等组成。
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制动率；制动缸的三段变速升压特性也有利于缓解 较长编组列车的纵向力。 我国自主研发的 中磷 铸铁 闸瓦不仅提高了耐磨性， 也提高了高速区的摩擦系 数。这些技术既提高了制动能力， 又改善了制动性 能，不仅使货车载重提高到 50t 级、60t 级，也使 货车速度提高到了 80km/h，基本满足了牵引重量 3000t 级货物列车的运用要求。
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大容量三通阀和制动控制阀、 空重车调整装置 和大直径制动缸为提高重车制动率创造了条件， 闸 瓦摩擦性能的改进则提高了高速区黏着利用的效 果。因此，货车的制动能力随着货车速度的提高、 载重的增加逐步提高。 120-1 型制动控制阀、 KZW-A 型多级空重车自动调整装置、 HGM系列新一代高摩 合成闸瓦、直径 305mm制动缸等新技术的组合 满足 了我国铁路货运 “速度高、 轴重大、编组长、制动 距离短”的特殊运用要求， 使我国铁路货车以制动 减速度表征的制动能力达到了世界领先水平。
综上所述，货车制动技术以制动控制阀 （包括 三通阀和分配阀）、空重车调整装置和闸瓦等关键 部件的技术进步为发展主线， 以提高能力为发展主 题，以货车重载、 提速为 发展 动力，坚持自主创新 的指导思想， 在吸收国外先进经验的基础上， 形成 了既满足中国铁路近乎苛刻的 “速度、 密度、重量 并重”及网络化运输的特殊要求， 又具有国际先进 水平，且具有完全自主知识产权的独特的技术体 系，为铁路货车向重载、 提速方向发展提供了技术 基础。
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量由 3500t 逐步提高到 4000t ，固定车底的煤炭、 矿石专列可提高到 5000t ”，也标志着我国第一代， 即 5000t 级重载列车成套制动技术的形成。
进入 21 世纪，具备压力保持功能的 120 型空 气控制阀和 KZW-A型空重车自动调整装置技术上 日趋成熟， HGM-A、HGM-B型高摩擦系数合成闸瓦 及 L-A、L-B 型组合式制动梁等新技术全面推广应 用，φ305 型密封式旋压制动缸研制成功，空气控 制阀进一步发展到具备常用加速制动功能的 120-1 型空气控制阀。 我国自主研发的 这些 制动 新 技术形成了我国新一代， 即万吨级重载列车成套制 动技术，不仅满足了货车提速到 120km/h 的需要， 也更好地满足了万吨及以上等级长编组重载列车 制动和同步操纵的要求，不仅满足了速度、密度、 重量并重的运输组织需要，也符合货运向快捷化、 重载化发展的要求。
上世纪 80 年代，407G型高摩擦系数合成闸瓦、 高摩擦系数合成闸瓦在重载货车上的应用技术、 ST1-600 型双向闸瓦间隙调整器等货车制动新技 术通过鉴定， 103 型制动机（含手动两级空重车调 整装置）也已运用成熟。 103 型制动机不仅从根本 上解决了紧急制动作用的可靠性问题， 而且明显提 高了制动波速。 高摩合成闸瓦的摩擦系数稳定， 耐 磨性更好， 不仅提高了制动能力， 而且明显降低了 低速 区制动、缓解时的纵向冲动， 还缩短了列车的 初充气和再充气时间； 这些优良的性能不仅改善了 重载列车的操纵性能， 而且提高了列车在长大坡道 地区的安全性。闸瓦间隙调整器及 103 阀的间接作 用性能解决了因闸瓦磨耗、 制动缸活塞行程增加引 起的制动力衰减问题，提高了制动作用的可靠性。 我国自主研发的 这些 制动 新技术不仅符合《铁路主 要技术政策》 确定的发展目标：“货物列车的重量， 近期在不增加机车车辆轴重的情况下，充分利用 850m 车站股道有效长度，一般货物列车的最大重
（3）长编组列车制动缓解的纵向冲动不断减 少，安全性不断提高。
从 GK型三通阀，到 103 型空气分配阀，再到 120 型制动控制阀， 空气制动机制动、缓解波速不 断提高， 制动充风、 排气性能不断改进， 有效地提 高了列车前后部制动缓解的一致性。 而高摩合成闸 瓦的推广应用，进一步降低了长编组列车的纵向冲 动，改善了操纵性能。 制动控制阀与高摩合成闸瓦 的组合，不仅使列车缓解的最低允许速度降低， 扩 大了列车的可控速度范围， 而且使重载列车的最大 编组达到 120 辆，牵引重量达到 1 万吨，成为万吨 以上等级组合列车的技术基础。
我国铁路货车制动技术的进步经历了三个历 史阶段。
GK 型制动机及其两级手动空重车调整装置、 中磷铸铁闸瓦是我国铁路货车最早的重载、 提速技 术，其影响一直持续了近 40 年。 在 K 型制动机基 础上，按照我国轴重增大， 速度提高的要求进行改 进的 GK制动机不仅可与直径 356mm的大制动缸配 套，而且实现了空重车调整， 因此，提高了重车的
（4）长大坡道地区列车制动的安全可靠性不 断提高。
铸铁闸瓦材质不断改进， 耐磨性增加， 耐热性
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提高，制动火花减少， 彻底消除了高坡地区磨闸瓦 托和制动火灾等事故。 高摩合成闸瓦及配套小直径 制动缸组合， 减少了列车 “波浪式” 反复制动缓解 引起的制动力衰减。 制动控制阀的压力保持功能可 以避免空气系统漏泄引起的制动力衰减。 高摩合成 闸瓦具有耐磨性高和耐热性好的特点， 长时间持续 制动不会造成制动力衰竭， 因此，制动控制阀与高 摩合成闸瓦组合， 既适用于列车 “波浪式” 反复制 动缓解的操纵方式， 也可以实现 “一把闸” 制动下 坡，进一步提高坡道地区列车的安全性。