32
3.8
三、交通网络的拓扑建模
1、邻接矩阵：表示点与点之间的一般邻接关系，它的元 素l(i,j)
li,
j
0两点之间无边连接或i 1两点之间有边连接

j
2、权矩阵：点与点之间的数量关系通过权矩阵（D）来 反应。权矩阵的元素d（i，j）的就确定：
0 — — — —i j d (i, j) — — — —两节点之间无边连接
到达道路网最短距离的平均值。
2、交通网络布局规划评价
• 评价指标
(7)道路网连接度 道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度，
用下式表示：
J 2M N
2、交通网络布局规划评价
表 4.4-3 简单道路网布局的连接度值
网络布局形式
节点数
网络总边数
联结度值
32
40
2.5
45
68
3.0
9
8
1.8
17
【例1】
在某对象区域常住人口平均出行率不变的情况下，求其将来 的出行生成量。
O\D 1 2 3
合计
（单位：万出行数／日）
1
2
3 合计 人口(万
28.0 11.0/15.0
51.0 20.0/36.0
26.0 10.0/14.0
28.0 50.0 27.0 105.0 41.0/65.0
一、交通的发生与吸引
中等收入
家庭规模 1~3人 4人以上 1~3人
4人以 上
高收入
1~3人 4人以上
小汽车拥有量
无
3.4 4.9 3.7 5.0 3.8 5.1
1辆
5.2 6.9 7.3 8.3 8.0 10.2
2辆及以上
5.8 7.2 8.1 11.8 10.0 12.9
已知：低收入、无小汽车、每户3人100户；低收入、无小汽
【举例】 （2）聚类分析法
以家庭为单位，按家庭类型进行分类，求不同类型家 庭的平均出行率。（该家庭收入、车辆拥有量和家庭 结构） [举例]
例2：澳大利亚城市类别产生率。根据家庭规模、收入及家庭 拥有小汽车数可将研究对象内的家庭分成不同的类别，下
表给出的就是根据调查得到的不同类别家庭的平均出行率。
收入 低收入
【例2】
假设各小区的发生与吸引原单位不变，试用例1的数据求出将来的出行 发生与吸引量。
O\D 1 2 3
合计
平均出行发生与吸引量
1
2
3
2.545 2.500 2.700
合计 2.545 2.550 2.600
一、交通的发生与吸引
2.调整系数法 • 认为发生量比吸引量要可靠， • 将吸引量乘以如右所示的系数， • 从而保证发生与吸引量一致
二、交通网络与线路布局规划
• 1、交通网络结构与布局 • 城市交通网络基本形式（5种）
• 城市交通网络形式与城市类型
（1）城市规模与路网形式
（2）城市的性质与路网形式（工业、中心、交通枢纽，特殊功能 ）
（3）城市在区域交通网中的位置与路网形式（交通枢纽、尽头和 穿越）
（4）城市发展形态结构与路网形式（中央组团式、分散、带状、 棋盘式、自由式）
n
Oi
f

i 1 n
Dj
j 1
• 例6.假设规划调查区的土地利用特性如表3-1所示，以 小区1为抽样点，在不同小汽车占有的情况下，上班出 行1h的原单位计算如表3-2。以小区1为抽样点，得到 上班出行1h内，出行吸引量与职位的关系如表3-3，计 算出行的发生与吸引量。
表3-1规划区域的土地利用特征
• 侠义地：人、货物地点间，并伴随着人的思维意识的 移动的移动。
（水流、山崩、地震等自然现象)
•
当代社会的特征：人流、物流、信息流
伴随着人的思维意识的移动：
(1)移动的本身有价值；
(2)移动的结果有价值。
一、交通规划的定义
• 交通的经济学分类： (1)本源性需求：移动的目的是为了自己，并且他人难以
第二部分 交通网络布局规 划与设计
• 主要内容： 一、交通小区的划分 二、交通网络与线路布局规划 三、交通网络的拓扑建模
一、交通小区的划分
• 交通小区分区(zoning)遵照以下原则： 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
二、交通规划的构成要素
• 交通规划的构成要素： (1)需求要素：移动的意识决定主体----个人、团体；
移动的对象----人、物 (2)供给要素：运载工具----汽车、火车、飞机、船舶
交通网络----线路、站场 运行系统——信号控制系统、信息管制中 心 (3)市场要素：交通市场的调节系统----经营主体和市场 框架。
小区 发生特征C（小汽车拥有户数）
吸引特征C（职位数）
0
1
2
3
基础工业 服务行业
1
10
30
2015ຫໍສະໝຸດ 4003002
25
60
40
30
500
600
3
15
50
50
30
250
350
表3-2 出行发生情况
小汽车拥有（辆/户） 上班出行1h发生次数 户数 发生原单位（次/h）
0
55
10
5.5
1
360
30 12.0
表3-4 出行发生量
小区
1 2 3 合计
0
1
2
QC =5.5 QC =12.0QC =15.5
55
360
310
3 QC =17.0 255
出Q行i 发 生量
980
137.5 720
620
510
1987.5
82.5
600
775
510
1967.5
275
1680 1705
1275
4935
• 同样的方法可以算出各交通小区的吸引总量。此前，
三、交通规划的种类
对象和构成要素 规划的种类 (1)按移动的对象分 (2)按交通方式分 (3)按交通设施分类 (4)按交通服务分类(公共、特定用户、特定交通) (5)按交通服务对象的空间规模分类 (6)按规划目标时期分类 (7)按规划的形成阶段分
基本构思、基本规划、建设规划、实施规划、管理规 划
一、交通的发生与吸引
2、生成交通量预测
方法：原单位法，聚类分析法，增长系数法 （1）原单位法（平均生成交通量法）：现状条件下，人
均单位出行次数 原单位指标的选取 • 根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位 进行预测。 • 以土地利用或经济指标为基准的原单位法，即：以单 位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。
先将表3-3的吸引率作一修正，目的是使该调查区域
的发生与吸引的总量相平衡（计算略）。修正后的吸
引原单位 Qc1 2.324 , Qc2 1.81
建成区用地面积(km2)
(2)干道网间距(km) 干道网间距即两条干道之间的间隔
(3)路网结构 路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路在长
度上的比例
2、交通网络布局规划评价
• 评价指标
(4)道路面积率（%） 道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面积的
比例。 (5)人均道路面积(m2/人) 人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面积。 (6)道路网的可达性 道路网的可达性(Accessibility)是指所有交通小区中心
2
310
20 15.5
3
255
15
17.0
行业 基础工业 服务业
表3-3 出行吸引情况
上班出行1h发生次数 职位数
900
400
525
300
吸引原单位 2.25 1.75
解：由于出行生成量是土地利用、社会经济特征函数，正确把握它们之 间的关系，便可预测出行生成量。 以聚类分析为例，由假设条件表3-1与表3-2（可认为它代表了整 个规划调查区），应用计算小区出行发生公式可算出该规划调查区内 各交通小区上班出行1h的发生量如表3-4所示。
一、交通规划的定义
• 目的：设计一个交通系统，以便为将来的各种 用地模式服务。
• 原文：The main objective of transportation planning is to provide information useful to decision makers on when and where improvements should be made to match the standards established. This include transportation and land use improvements.
间（工作、学习） 自由时间多出行机会大
一、交通的发生与吸引
1、发生与吸引交通量的影响因素（9个）
（5）职业、职务 司机、推销、市场开拓人员出行多，教师出行少。
（6）外出率（工作中，外出业务/总业务） 因工种、年龄的不同而异。
（7）企业环境 企业大，外出率高。
（8）收入 收入高，出行机会多。
（9）其他 天气、周日、季节等。
n
n
O Oi , D Dj
i 1
j 1
用总量控制法进行调
一、交通的发生与吸引
3、发生与吸引交通量预测
总量控制法
【例2】 假设各小区的发生与吸引原单位不变，试用例1的
数据求出将来的出行发生与吸引量。
O\D 1 2 3
合计
1 28.0
2 50.0
3 27.0
合计 人口(万 28.0 11.0/15.0 51.0 20.0/36.0 26.0 10.0/14.0 105.0 41.0/65.0