(2)联锁控制层
联锁主机 一般由电源板、CPU板和各种通信板构成，且都采用冗余结构形式（双 机热备、三模冗余、二取二乘二）
主要功能：
① 与人机交互层（上位机、电务维修机）实时通信。 接收上位机操作命令；
向人机交互层反馈系统执行信息。
② 与采集/驱动层实时通信功能。 向驱动部件发送对应驱动命令；
从采集部件接收各信号设备状态信息。
③实时接收来自联锁主机的信息。主要包括三类： 一是反映室外设备当前状态的I/O信息； 二是反映室内设备是否出现故障的故障信息； 三是反映联锁执行情况的中间信息。(锁闭情况、延时情况）。 ④ 实现进行站场动态显示和报警功能。 各个信号的显示和断丝情况、道岔的位置、轨道电路的占用情况、进 路状态的光带显示、各种表示灯的显示、采集/驱动板故障报警显示、 挤岔语音报警、人工解锁当前的延时时间显示，联锁条件不成立时的提 示信息显示。
X
D1
3G D2
D3
D8
D4
D6
S
进路控制过程
可分为进路的建立和解锁两个过程。
1.进路建立过程
操作 车 站 控 制 系 统 执 行 选路/岔 （确定进路的范围、列车进路还是调车进路） （确定进路能否选出？如能，确定道岔位置） （控制转辙机转换进路上道岔到规定的位置） （检查进路上道岔是否都转换到规定位置） （锁闭进路上道岔；封锁敌对进路） （使室外信号机点亮相应颜色的灯光）
控制命令 系统状态
控制执行
动作命令
设备状态
被控对象（室外信号设备）
车站联锁系统基本结构
车站联锁系统控制对象：站内地面设备（信号机、转辙机（转换道 岔）、轨道电路（确定列车位置））。
车站联锁系统控制过程：必须具备故障-安全原则（考虑到设备故障、
操作员误操作）。 车站联锁系统必须具有高可靠性。 车站联锁系统必须具有高安全性。 车站联锁系统必须具有一定的实时性。
2.进路类型
接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护 发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机防护 列车进路 通过进路（列车正线通过车站所经由的路径） 转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径） 牵出进路 调车进路 调车信号机防护
折返进路
由D1向I股道调车进路 上行I股道发车进路 I X D1 S1 II SII XII X1
进站信号机 出站信号机 进路信号机 尽头信号机 差置信号机 并置信号机 单置信号机
2.道岔和转辙机
道岔：
作用：确定车列在站内运行路线。 类型：单动道岔、双动道岔、交叉渡线道岔。 位置：定位、反位。 正常工作状态： 道岔的定位和反位为道岔的正常工作状态。 非工作状态：四开状态。 指两根尖轨同时不密贴于基本轨。 例如：道岔正在转换途中不密贴；道岔挤岔时。 转辙机：
道岔在定位 道岔在反位 四开状态
5.锁闭进路。（白光带） 6.开放信号。D11点亮白灯。
7.车列进入
2.进路解锁过程
指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。
进路解锁过程可分为两种情况： 列车或车列未驶入进路阶段。 列车或车列驶入进路阶段。 （1）列车或车列未驶入进路时：
①列车未进入接近区段时，可以采用取消进路方式使进路解锁。
3. 无法检测钢轨断轨。
4. 由于其它铁器如铁等在磁头上的动作可能造成错误计轴。
进路
1.进路概念
指列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。 每条进路内包括很多信号设备（信号机、转辙机、轨道电路等）。 每条进路始端都有一架进路始端信号机来防护该进路。 信号机点禁止灯光时，车列不能进入。 信号机点允许灯光时进路安全，车列可以进入进路。
车站联锁系统需具备信息交换和共享能力（与调度指挥系统、区间闭
塞系统等进行信息交互）。
车站联锁原理
车站联锁控制对象
车站联锁系统主要对车站列车运行路径进行控制，即对运行路径内 的信号机、转辙机、轨道电路进行控制。
1.信号机
功能：决定其外方列车或调车车列是否可以前行、列车或车列前行
的速度级别。
列车信号机（X, S） 分类：按信号机作业性质分 出站兼调车信号机 调车信号机（D）
21
SIII
（2）列车或车列驶入进路时：
正常解锁：进路中设备正常时，随着列车或车列的前行，进路将自动 解锁。正常解锁分为一次解锁和分段解锁两种： • 一次解锁：车列完整通过进路后，进路自动解锁。 • 分段解锁：车列每完整通过进路中一个轨道电路区段，该区段延时 3~4秒后自动解锁。 分段解锁简要过程： ①关闭信号。 对列车进路，列车压入进路即关闭信号； 对调车进路，车列完整进入进路时关闭信号。 ②车列完整通过区段。 ③延时3~4秒。 ④区段自动解锁。 对进路中每个区段
作用：道岔转换通过道岔转换器（转辙机）来进行。
类型：直流ZD6、交流S700K、液压ZYJ7等； 一组道岔由一台或多台转辙机来转换。
道岔转换过程： 指道岔由定位→反位或由反位→定位。 三个过程：解锁（空闲）转换锁闭。先解锁后转换再锁闭，是所 有道岔转换设备必须遵循的设计原则。 道岔锁闭后不能再转换，要转换需先解锁。 转换时间：道岔转换超过正常转换时间（对ZD6，一般以不超过13s 计），说明道岔出故障，应报警，以便维修。 占用状态 空闲状态
接近区段：一般指信号机外方的轨道电路区段。 ②列车已经进入接近区段，但未进入进路时，可以采用人工延时解 锁方式使进路解锁。
取消进路： 列车未进入进路外方接近区段时，可以采用取消进路方式使进路解锁。
例：D11→5G 5G
XD 13 7 取消进路过程： （1）人工办理取消进路手续。 （2）关闭进路始端信号。 （3）进路自动解锁。 D11 11 25
道岔在定位 道岔在反位 四开状态
计轴式轨道电路 计轴设备是利用轨道传感器、计数器来记 录和比较驶入和始出轨道区段的轴数，以
此确定轨道区段的占用或空闲。
优点：
1. 适用于道床状态差、道床泄漏电阻过低的轨道区段。
2. 可以检测钢轨生锈及轻车情况下的轨道区段占用/空闲。 3. 可以避免轨道电路由传输距离的限制而设置的多个轨道电路。 4. 不需要绝缘节。 缺点： 1. 如果作为站内多区段轨道电路的替代，投资较轨道电路大。 2. 电源部分必须可靠确保不因电源瞬间中断造成轴信息的丢失。
例：D11→5G进路解锁： 车完整进入11-13DG时，关闭信号。 11-13DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 21DG：车完整出清时，延时3~4s解锁。 信号关闭 13 7 D11 延迟3~4s后 11-13DG解锁 11 25 5G S5 IIIG SIII
XD
21
延迟3~4s后 21DG解锁
延时原因：防止尾车（或轻车）抖动出现假出清，导致提前错误解锁。
进路处理过程总结
车站计算机联锁系统
计算机联锁系统概述
1.概述
计算机联锁系统：以计算机技术为核心，综合采用通信、控制、容
错、故障-安全等技术来实现车站联锁逻辑控制功能的，具有较高可靠 性和故障－安全性要求的实时控制系统。 功能： （1）进路的控制。包括列车进路和调车进路的选排、锁闭和解锁。
执行失败原因提示等。
2.计算机联锁系统的优点：
与继电集中联锁相比，计算机联锁具有以下显著优点： （1）进一步提高了系统安全性和可靠性。 （2）增加和完善了联锁系统的功能。 联锁自身功能进一步得到完善和增加。 能很方便地进行自身的管理。 对所有操作进行记录。 便于与其它系统联网，为其它系统提供信息。 （3）方便设计和站场的改建和扩建。 （4）省工省料，降低造价。 最重要的是，计算机联锁系统为铁路信号向网络化、信息化和智能 化方向发展创造了条件。
车站计算机联锁基本原理
目录
车站联锁系统概述
车站联锁原理
车站计算机联锁系统
车站联锁系统概述
车站联锁系统是保证站内运输作业安全执行的控制系统。 为了保证行车安全，车站内信号、道岔、轨道电路等基本信号设备必
需遵循一定的条件，按照一定的程序来严格执行，我们称这些条件和
程序为联锁。 站内作业（控制命令）
由X1向D4调车进路
D4 D2 S
上行II股道发车进路
通过进路
上行II股道接车进路
如何将IIG上机车调到1G上？（为1G上货车安上机车）
折返 D1
1G
S1
X1
X
1
牵出
IIG
调车进路
XII 2
4
D2
S
SII
D4
先牵出，后折返
牵出进路：SII →D1；折返进路：D1 →IG；
3.敌对进路
站场内相互冲突，不能被同时建立的进路称为敌对进路。 敌对进路有多种情况。如向同一股道接车的2条进路构成敌对进路。 由车站联锁系统保证所有相互敌对的进路不能被同时建立。
（2）信号的正常开放、关闭、人工重复开放以及防止自动重复开放。
（3）道岔的单独操纵、锁闭和解锁。
显示：
（1）站场基本
图形显示。 （2）现场信号 设备状态显示。 （3）车站值班 员按压按钮动 作的确认显示。 （4）联锁系统 的工作状态、 故障报警显示。
（5）时钟显示、必要的汉字提示，如操作错误提示、联锁状况提示、
道岔转换
选排一致检查 锁闭进路 开放信号
例：选排D11→5G的调车进路
↓ XD
7 ↓ 13 D11 11 21 25 SIII S5
5G
IIIG
1.操作。按压进路始端按钮D11A和终端按钮S5DA。
联 锁 系 统 自 动 完 成 2.选路。选出进路中信号点（D11、S5）和道岔位置 （9/11定位、13/15定位、21反位）。 3.道岔转换。21向反位转换。 4.进路选排一致检查。
联锁控制 转换 定位 四开 转换 反位 车压入 车离开
锁闭状态
3.轨道电路区段