高铁客运枢纽对城市周边地区发展影响研究丁甲宇郭旭东【摘要】高铁强大的时空效应改变了区域和城市空间格局，引发了新一轮发展的不确定性。
高铁客运枢纽周边地区必须进行枢纽战略和空间战略构建，率先抢占区域发展的制高点，实现站点向枢纽节点转变，成为撬动地区发展的动力源。
高铁客运枢纽对周边地区的影响范围呈现基于时间尺度的空间特征，显著吸引以第三产业为主的高端产业集聚。
枢纽地区的开发依托于区域经济的支撑，同时应关注地区形象、可达性和开发策略等因素。
【关键词】高铁客运枢纽；周边地区；时空效应；不确定性；集聚、扩散1964年，世界上第一条高速铁路在日本建成。
经过近50多年的建设发展，高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。
我国的高速铁路建设虽然起步较晚，但是起点较高。
目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
高效率、网络化的高铁线路大大方便了人们的出行，深刻地改变了人们出行的方式和对时空尺度的感知习惯。
1.宏观层面的高速铁路影响分析1.1 区域层面影响分析在全球化和信息化的背景下，中国城市群正逐步从单城竞争格局走向多城合作的“区域城市”格局。
与此同时，2004年国务院出台《中长期铁路规划》提出建设四横四纵的高速铁路客运专线，标志着中国即将步入高铁时代。
可以预言，我国高速铁路网络化的形成将是推动“区域城市”竞争格局的有力助推器。
高速铁路沿线将发展成为区域性的城市走廊。
高铁时代预示着中国扩张型经济进入服务转型和产业提升阶段，也预示着区域城市群结构整合地到来。
然而，强大可达性的高铁站点形成的“时空转换”效应，在整体增强沿线设站地区经济实力地同时，将形成新的集聚和扩散效应，在沿线内部重构地区服务对象与功能等级。
总体来说，高端的产业和功能优先向更高级的中心区域集聚发展，使得部分城市与区域的高端产业和功能萎缩，沦为“腹地”；而中低端产业和功能则将逐渐从中心区域向外梯度扩散，在外围有发展条件的城市或区域集聚发展，也使得部分城市与区域获得发展需要的经济要素，形成新功能中心。
换言之，上面所述的影响归纳为两个方面：一方面是区域内原有的城市等级地位将得到加强，另一方面是高铁将推动新的城市网络体系的形成，从而改变原有的等级体系。
另外他也指出了第三种可能性：地方政府为了在现有城市体系中争取到更加有利的地位，会采取一些刺激站点周边地区发展的政策措施。
图1 多种交通方式综合优势比较以上分析是建立在对整个高铁线路和网络的分析上，而对于那些具有明确发展优势的站点需要进一步研究其区域产业腹地的范围。
研究表明，高速铁路较合适的出行范围是400～800千米，其中最具有竞争力的出行距离是500～600千米，考虑中间停靠站的耗时，此段距离对应于高铁行驶2～3小时的时间，这正是商务活动当天往返的最合适时间。
一般来说，当出行时间小于1.5小时，高铁相对于汽车和普通列车的效率优势不太明显，相反便捷性和经济性两方面的劣势凸显出来。
而当出行距离大于3小时，高铁相对于飞机又失去了效率优势。
因此，本研究认为高速铁路最具竞争力的出行时间是1.5～3小时。
这也意味着，优势站点的产业腹地将主要在三小时都市圈范围内。
1.2 城市层面影响分析1.2.1 优化城市空间结构通过对世界各国高铁车站选址布局研究，认为按照高铁站点与城市中心地区的空间位置关系可以分为三种主要类型：城市中心地区、城市边缘区、机场地区。
图2 高铁站点空间布局类型 从国外案例来看，绝大部分高铁站点都布置在城市中心地区，主要是因为欧洲城市已经进入稳定期，缺乏城市化动力。
而这种布局类型也容易获得成功，法国里尔市的欧洲里尔项目就是高铁站点带动城市转型的典型案例。
另外，还有一些城市把高铁站点和机场结合形成辐射范围更大的综合交通枢纽，例如国外的巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福等城市，我国上海虹桥综合交通枢纽也是采取此布局模式。
高铁站点布局在城市边缘区的模式虽然在国外较少出现，但是我国高铁设站大多运用此类型。
快速城市化背景下，我国城市可以依托高铁站点带来的发展机遇形成一个功能复合的城市副中心，实现城市跨越式发展。
城市边缘区的布置类型需要高铁站点与城市中心有很完善的交通联系，形成强大的可达性。
1.2.2 提升城市功能结构上面提到了我国地方政府依托高铁站点形成城市副中心的发展诉求，这需要我们将站点的设计和城市规划结合考虑，同时关注站点周边地区的节点交通价值和城市功能价值。
所谓节点交通价值指高铁站点本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性；而城市功能价值指站点地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值。
a.城市中心地区b.城市边缘地区c.机场地区图3 高铁站点按功能价值分类模型Bertolini（1998）提出了次划分标准的“橄榄球模型”，并具体指出五种类型：功能平衡站点、功能较弱站点、功能过度站点、节点价值过高站点和场所价值过高站点。
他指出，只有位于“橄榄球”内的功能平衡站点才是比较理想的状态。
以1964年至1970年日本的产业结构调整为例，第三产业比重从43%上升到47%，其中东海道新干线发挥了重要作用。
1996年，新干线沿线的工商企业数量增加到1975年的1.49倍，而同期全国工商企业数量只增加1.2倍，这一数值在非新干线沿线地区仅为1.15。
据相关研究，高速铁路所带来的客流诱发率平均为25%左右。
而旅客人次的增加，尤其是高层次旅客数量的增加，无疑会对沿线的餐饮、商业、服务业等第三产业的发展带来益处。
2.高铁客运枢纽对周边地区影响分析高铁建设引发的新一轮区域结构调整的不确定性意味着高铁站点建设对周边地区带动并不一定形成正相关关系，甚至有可能继续演绎区域“强者恒强、弱者恒弱”局面。
要改变这一空间定律，高铁客运枢纽周边地区必须进行枢纽战略和空间战略构建，率先抢占区域发展的制高点，实现站点向枢纽节点转变，成为撬动地区发展的动力源。
这正是Pol在高铁影响中提到的第三种可能——地方政府应当采取一些刺激枢纽周边地区发展的政策措施，使城市在现有城市竞争体系中争取到更加有利的地位。
2.1 影响范围轨道站点对于周边用地的影响范围一直存在争议。
这一方面是因为这种影响是一个渐变的过程，很难界定一个明确的边界；另一方面，不同规模和等级的轨道站点依据其自身特点对周边地区的影响也是复杂、多样的。
汤宇卿（2005）认为以车站为中心分为三个影响圈层，分别是小于600米、600米至1500米和1500米至5000米。
另外一项相关研究表明，站点影响范围分为两个圈层，内环是以500～800米的步行吸引范围为半径，外环则是半径约为2000米的经济直接影响区。
段进同样也将高铁站点的影响范围分为三个圈层，分别是800米范围内的核心区，800米到1500米的拓展区，以及1500米以外的影响区。
本次研究认为，以上研究仍是基于传统空间距离概念得出的结论。
然而，高铁时代的到来标志着时间距离将取代空间距离成为人们感知物质空间的方式。
随着高铁客运枢纽的建成，以地铁为主导的多种交通方式的无缝接驳将会变得非常便利，从而扩大客运枢纽的影响辐射范围，并改变影响方式。
叶仲平、边经卫（2005）等人的研究认为，步行10分钟到达交通转换点是理想转换时间的上限。
一项针对波士顿居民出行换乘的研究也表明，人们所能忍受的“换乘惩罚”（transfer penalty）是9.5分钟。
因此，本研究界定站点影响范围选取两个标准：第一，换乘时间不超过10分钟；第二，换乘一次。
通过对步行、公交巴士、地铁等三种出行类型的影响范围叠加，得出基于时间距离的高铁站点影响范围模式图。
图4 高铁枢纽站点影响范围模式图由于地铁平均三分钟一站，由此带来主要影响范围的“三级跳”式的延续。
这也意味着紧邻高铁枢纽的地铁站点周边地区可以承接部分枢纽周边地区外溢的城市功能。
2.2产业影响2.2.1 主要影响范围内的产业类型根据案例，在高铁站点周边以及临近地铁站点周边的合理步行范围内，主要集聚车站配套功能和衍生功能。
配套功能主要是针对车站的需要提供的补充性的功能，如海关、接驳站场等。
衍生功能主要是依赖车站带来人流、物流、信息流、资金流等的集散而发展的功能，主要是第三产业，发展相对高端的产业功能，来提升地区的形象和影响，基本有以下一些：1．利用便捷交通吸引各类企业的商务办公活动。
2．利用强大的吸引人流能力和门户地区发展旅游咨询、金融邮电、信息咨询及传输、租赁和商务服务以及人员培训等行业，强化地区的生产性服务功能。
3．发展零售业和餐饮业等传统商业，完善服务配套职能；吸引大型、有一定品牌的商家进驻，提升其场所品位。
4．发展贸易、会议、会展业，加强地区的经济活力并有可能使其成为区域对外开放的宣传窗口。
5．发展影院、体育中心、康体俱乐部、教育等休闲娱乐业，凸显车站的场所性，提升其场所魅力。
6．房地产业：建设可售和租赁两种住宅，宾馆及酒店式公寓等房地产。
2.2.2 次要影响范围内的产业类型范围扩大到换乘公交巴士、出租车、私家车等机动车合理可达范围，约为站点3公里范围，国内的分析显示除了上述产业之外，外围更多的还有居住和工业等产业类型。
在轨道站点的商业办公区外（600～800m）开发商务居住房地产业，如宾馆、酒店式公寓等；在轨道站点的交通区范围内（少于1km）开发中高档住宅小区，之外可以发展普通住宅或低密度别墅；工业产业在此范围也有一定的发展。
2.3 用地影响高铁站点对于不同产业的集聚作用将直接反映在不同产业功能对站点周边土地的需求上。
根据对国内外相关成功发展车站案例的分析，站点周边尤其是站点核心地区均进行了较高强度的开发，产业功能中商务、零售、居住三者是对承载空间要求最多的。
表1 以车站为中心主要用地的分配刘金陵等在更大范围内对站点周边用地构成进行了研究，并将周边用地分为建成、建设和新建三种类型。
研究认为，在当车站位于城市新建区，其外围地区将主要用于发展居住功能，其次商业和共建各占20%。
2.4 就业影响从就业人口角度而言，高速铁路也明显带动了沿线就业人口的增长。
以日本东北新干线（大宫—盛冈段）为例，据统计日本的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口增加了30%。
1996年，日本全国人口增长为1975年的1.13倍，而同期东海道新干线沿线居民人数增长为1.35倍，不在新干线沿线地区的人口只增长1.07倍。
显然，东海道新干线沿线地区吸引了较多的人口。
另外，新干线沿线城市就业人数增长在高铁通车前与非沿线城市保持一致，然而1982年新干线通车之后，前者的增长速度要明显快于后者。
表2 东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计注：以1970年的就业人数为1.0再以美国佛罗里达州的高速铁路为例，高速铁路在规划和建设的8年多时间里，创造了78100个全职岗位以及2.8亿美元的工资收入，在接下来的近40年时间的运营和再投资，创造了174800个全职岗位和6.04亿美元的工资收入。