都市快轨交通・第19卷第1期2006年2月快轨论坛URBAN RAP ID RA I L TRAN S I T 城市轨道交通与地面常规 公交的客运一体化谢玉洁 韩宝明 许惠花(北京交通大学 北京 100044)摘 要 探讨基于城市轨道交通的地面常规公共交通线路布局、城市轨道交通与地面常规公共交通客运一体化的换乘布局、无缝换乘和票制协调。
提出在大力发展城市轨道交通的同时,应注重实施“城市轨道交通与地面常规公共交通的客运一体化”———以城市轨道交通为主,以常规公共交通为辅,实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接。
关键词 城市轨道交通 地面常规公共交通 客运一体化 交通枢纽 换乘近年来,我国各大城市都在大力发展城市轨道交通。
然而,在城市轨道交通线路的运营中,城市轨道交通和地面常规公交之间的不协调极为突出。
由于两者路线过多重合,一方面浪费公交资源,另一方面两者在重合地段竞争,城市轨道交通因其票价和灵活性上的相对劣势,很难提高其使用率,无法发挥其大运量的特点,因此无法缓解地面交通拥挤的巨大压力。
部分地区因两者的换乘间距不够理想,导致客流换乘时间较长,在一定程度上阻碍了客流出行。
两者的不协调已成为城市交通中的肿瘤,极大地妨碍了城市交通的现代化发展。
1 客运一体化的提出城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等,与地面常规公交相比具有以下显著特点:用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性收稿日期:20050222 修回日期:20051223作者简介:谢玉洁,女,交通运输学院硕士研究生,主要研究方向为交通运输系统工程,ja d e _xi e @1261c om 韩宝明,男,教授,博士生导师。
能好等。
城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势,并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。
在一些国际大城市内如巴黎、东京,一般承担60%以上的公交周转量;在当前国内,所承担的公交比例还较小,虽未形成相应网络,但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测,远期规划的公交分担比例将达到50%以上。
但城市轨道交通的服务范围较小,建设周期较长,且投资大,实施困难,交通可达性相对较小,因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合,地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助,成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。
城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力,两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。
为了充分发挥交通资源的综合效应,形成城市公共交通的优化配置,笔者在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”,即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展,地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张,城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性;保持轨道和道路快速平衡发展的同时,重视换乘、停车和管理设施的建设;各种交通方式彼此协调,紧密衔接,安全运行;交通各相关部门协同运作,共享信息资源,实现高效管理。
为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体,真正达到“一体化”,应协调好两者间的路线布局、换乘布局,避免资源浪费;遵照“以人为本”原则,完善两者间的换乘枢纽,努力做到“无缝换乘”;制定完善的公交票价制度等。
23城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化URBAN RAP I D RA I L TRAN S I T2 地面常规公交路线布局城市轨道交通一般建在城市的主要客流走廊上,以中远距离客流为主。
地面常规公交运量小,机动灵活,以中、短途客流为主。
为使两者更紧密衔接,保证城市交通结构更合理,地面常规公交应多考虑网状覆盖范围,为区内出行提供便捷条件。
因此,在地面常规公交路线布局时可进行如下规划。
(1)在城市轨道交通沿线取消重合或平行段长的地面常规公交线路,将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。
城市轨道交通服务半径一般为600～800m,当两者线路重合或平行时,其区段一般不得超过3～4个半径的距离。
只有这样才能更好地发挥城市轨道交通的作用,为公交一体化创造条件,同时真正缓解地面交通压力。
(2)在城市某些繁华地区,客流集中,单靠城市轨道交通难以承担所有的客运任务。
这时,局部客流较大的城市轨道交通线附近的公交路线应保留部分,以使地面公共交通起到辅助分流的作用,但这一段路线的重叠长度不宜超过4km,否则将会失去分流优势。
(3)调整或更改地面常规公共交通的线路,使其站点尽量做到与城市轨道交通车站交会,以便乘客换乘。
这种调整或更改主要在与城市轨道交通线垂直的公交线路上进行,同时公共汽车站点应尽量与城市轨道交通枢纽出入口靠近。
这段距离不宜太长,一般应小于120m,否则会加重客流的换乘难度;同时为避免客流在公交站点拥挤,可在地铁出入口设置较大的换乘厅和换乘通道。
3 客运一体化的换乘布局从城市轨道交通车站换乘地面常规公交的客流,应通过行人天桥或地道进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同层面上流动,互不干扰。
城市轨道交通与地面常规公交衔接时有以下模式。
(1)常规公交直接在路上停靠,路面大量公交客流因需要换乘城市轨道交通,使得附近交通较为拥挤。
为避免密集的地面交通受客流过多干扰,应设置地下步行通道或地下步行广场,与城市轨道交通枢纽相衔接,衔接要以有利于人流沿站台均匀分布,并符合客流量的需求为前提。
对城市轨道交通枢纽出入口稍作延伸将便于以上设置。
以北京北四环路为例说明,因附近商场较密集或其他原因导致客流量极大的情况下,可将地铁出入口设置在天桥附近,见图1。
图1 北京干杨树站示意图(2)地面常规公交与城市轨道交通处于同一平面,地面常规公交停靠站与城市轨道交通的站台合用,并用地下通道联系两个侧式站台,确保有一个方向换乘条件很好,即方位好、步行距离短。
(3)地面常规公交与城市轨道交通车站处于不同平面层,通过长方形路径,使地面常规公交到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台,而地面常规公交的出站与城市轨道交通的到达站处于反侧站台,这可就近解决换乘并保证两股客流互不干扰。
在地面常规公交不多的地方,采用这种模式可保持地面常规公交的单向车流。
(4)在交通繁忙的城市轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,采用上一种沿线停靠法,停靠站将因空间不足而造成拥挤,同时周边道路交通会有一定的阻塞。
这时适用图2方式,形成路外多个站台集中换乘的枢纽。
为避免客流进出站对车流造成相互干扰,每个站台均应以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站相连。
图2 多站台换乘4 “无缝换乘”的实施建议(1)尽可能将地面常规公交线路的起、终点会集在城市轨道交通终点,统一规划,统一建设换乘枢纽。
考虑到用地面积,此法只适合换乘客流大或辐射吸引33范围广的客运枢纽。
(2)当城市轨道交通起、终点地处市中心或城市与郊区的边界地带时,客流一般较为密集,应设置大型甚至全市性的客运枢纽,将城市轨道交通站点与公共电、汽车站场结合起来。
在此需要注意:若附近用地情况不允许,道路公交疏解能力不够或道路无法作进一步扩宽,则不设客运枢纽;在周围用地较为紧张但应设客运枢纽的情况下,尽量少设或不设公共电、汽车起始站,转为利用现有公共电、汽车起始站,始发公共电汽车短距离运行到该枢纽大量载客,以迅速疏散客流。
(3)设置于火车站或飞机场附近的客运枢纽,特点是客流量大、疏散通道及换乘时间较长。
建议设置下沉式广场,使乘客在出地铁站后通过广场的地下通道直达火车站(飞机场)进、出口或各公交站点。
(4)布置枢纽时尽量使之紧凑,以缩短客流换乘路程,减少客流换乘时间。
当枢纽设计在十字路口附近时,应使其出入口分布在路口的四个方向,尽可能减少换乘客流横穿街道次数;使地面公交车站尽量靠近城市轨道交通枢纽出入口。
北京和平门站在这点上设置不错,见图3。
图3 北京和平门站示意图(5)城市轨道交通枢纽内的换乘及集散引导,影响枢纽功能发挥与运营效果,是“无缝换乘”中的重点。
有效的换乘集散引导系统,能较好地指示客流的有序移动,便于客流换乘和集散,集约客流换乘和集散时间。
过去我国在这点重视不够,不少客流在出入枢纽时显得盲从而无序。
为突显“人性化”,枢纽内部和出入口等多处显著位置宜设置地图,图上应标明附近交通情形并指明南北方向,清晰描绘出换乘路线信息,使换乘流向明确,换乘通道通畅。
在电子引导设计方面,宜采用国际规范化的标志、符号,并结合我国文化特点,以满足国内外客流需要。
(6)规划枢纽时,还应考虑以下原则:①公交停靠站和站台的数量应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定,同时适当地为将来的线路发展留有空间。
②当公共汽车从主要干道进出枢纽时,应尽可能地提供公交优先的专用道或专用标志,以使地面常规公交有效集散城市轨道交通的客流。
5 票价协调我国现状中,公交系统票价制度很不完善,一般公交系统在人力资源和费用支出方面耗费太大,“无人售票”系统存在票价单一的局限性,乘客因需备好零钱并花费一定的购票时间,在出行上极不方便。
鉴于此,建议制定“公交一卡通”,在城市轨道交通进出站口和常规公、电汽车上安装相应配套设施,使乘客刷卡便可乘坐任一公交。
此卡主要针对是上班族、学生及频繁乘坐公交的其他乘客,因此应分别制定学生、成人和老人一卡通。
此卡功能为:扣费标准任意,如上海采用的计程票价制,通过乘距长度扣除乘车费用;可储值,在储值时可有适当优惠;使用期限任意;各种一卡通的扣费标准不一样,学生、老人将享受相应的票价优惠;可在EF O /BOM 上完成更新及扣费;由于使用较频繁,需较高的制作费,因此乘客在购买时应付一定押金。
注意一点:制定此票卡的费用扣除及优惠方案时应参照当地当前公交票制,并进行社会听证让社会参与监督。
6 结论城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化是城市客运合理化的关键环节,只有两者衔接密切、换乘方便,达到时间和空间上的衔接一体化,才能借助地面常规公交的辐射功能,提高城市轨道交通枢纽的辐射吸引范围,充分实现城市轨道交通较高的运量成本比、较低的占地和能耗以及相对较少的环境污染等优点,并将有效协调我国城市的客运交通,大大提高城市轨道交通和地面常规公交的运营效率,有效缩短乘客的出行时间和换乘时间。
参考文献[1]马艺芳.地铁车站与地面公共交通协调研究[D ].北京交通大学,2004.(下转第48页)参考文献[1]冯爱军,施仲衡.城市轨道交通技术发展战略探讨.中国城市轨道交通网,htt p://www.chinametr /Content/D is p lay A rticle.A s px?I D=1170.2004.9.20.[2]Japan Sub way A ss ociati on.Toward the linear metr o systemage:advantages and issues of linear metr o cars:I[J].Sub way,1996(98)1[3]Japan Sub way A ss ociati on.Toward the linear metr o systemage:advantages and issues of linear metr o cars:II[J].Sub way,1996(99)1[4]Eisuke Is obe,Jinko Cho,Itaru Morihisa,T oshihiko Sekiza wa, Ryuji Tanaka.Linear Metr o Trans port Syste ms f or21st Century [J],Hitachi Revie w,1999,48(3):1441481[5]Kazuo Kera,Eisuke Is obe,Shin ichi Ka wahata.Hitachi sI nitiatives in Addressing the Challenges of21st Century Rail w aySyste ms[J],Hitachi Revie w,1999,48(3):1261331[6]Xia He,Zhang Nan.Dyna m ic analysis of rail w ay bridgeunder high-s peed trains[J].Computers&Structures, 2005(2324)1[7]夏禾1车辆与结构动力相互作用[M].北京:科学出版社,20021责任编辑:郝京红An Ana l ys is o n D ynam i c I n te rac ti o n o f L i nea r I nduc ti o nMo t o r(L I M)Tra i n and E l eva ted B ri dge S ys temC he n J i ngw e n,Xi a He,Guo W e i w e i(Beijing J iaot ong University,Beijing100044)Ab strac t:The train-bridge dyna m ic interacti on model of L I M f or rail transit syste m is established by making use of modal comp rehensive technique.The generati on of the magnetic force of the L I M f or rail transit syste m and its dyna m ic influence on both the train and the elevated bridges are studied theoretically.It is pointed out that it is a possible app r oach t o study further the dyna m ic res ponses of the elevated bridge and the running safety when a L I M train runs on the bridge1Ke y wo rd s:linear I nducti on Mot or(L I M);train;elevated bridge;dyna m ic interacti on;running safety(上接第34页)[2]覃煜,晏克非.轨道交通与常规公交衔接系统分析[J].城市轨道交通研究.2002,1:44481[3]袁振洲.城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析[J].科技导报.2001,11:4850.[4]姜帆.城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究[J].北 方交通大学学报.2001,25(4):108110.[5]陈茜,陈学武.城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[J].城市交通12003(3):910.[6]杜彩军,蒋玉琨.城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J].都市快轨交通12005,18(3):45491责任编辑:郝京红P a s senge r Tran spo rt I n teg ra ti o n B e t w een U rbanR a il Tran s it and G r o und Co nven ti o na l P ub li c Tran spo rtXi e Yu ji e Ha n B aom i ng Xu Hu i hua(Beijing J iaot ong University,Beijing100044)Ab strac t:This paper discusses the r oute layout of Gr ound Conventi onal Public Trans port syste m(GCPT)based on U rban Rail Transit syste m(URT),the layout of interchanges bet w een GCPT and URT,and the ticketing syste m concerned.It is put f or ward that integrati on bet w een URT and GCPT in ter m s of passenger trans port must be e mphasized in URT constructi on.I n other words,URT syste m should be e mp l oyed as the p ri m ary trans port mode with GCPT as a comp le ment,and the URT services should be s moothly connected with GCPT services1Ke y wo rd s:URT;GCPT;integrati on in passenger trans port;trans port hub;interchange。