10
高铁车体损耗

高速铁路列车穿损约28dB/F频段，远高于普通列车损耗。
注：数据来源于北京电信规划设计院2GHz频率测试

不同的入射角对应的穿透损耗不同，实际测试表明随着入射角变小，穿透损耗不断 增加。
角度A
角度B 列车车厢
角度C
角度D
增大
穿损最小
增大
建议高速铁路列车穿透损耗取值为28dB（F频段），30dB（D频段）
接收信号强度要求为-100dBm。

3
组网方式
公网覆盖方案：
将高速铁路覆盖与周边区域统一考虑，采用常规宏蜂窝组网方式进行覆盖。
专网覆盖方案：


针对高速铁路特定的组网需求，主要为满足高速铁路覆盖需求建设的专用网络。
相对于公网方案，专网方案在频率、设备、功能、参数配置等方面有特定的要求。主要特性如下：
简化系统广播信息，缩短获取小区信息的时间 优化重选、切换控制参数，加快重选、切换速 度。 通过频率优先级设置、基于负荷的切换机制等 保证专网覆盖质量。 4
组网方式
公网组网 方案描述 覆盖区域 业务量需 求
兼顾高铁及周边区域覆盖，与周边宏站统一规划 覆盖区域广，高速铁路和铁路附近区域均需覆盖 业务需求量高 同时满足列车及周边用户需求，可能导致高铁用户容量受 限 需要兼顾高铁与周边区域用户，无法针对高铁的带状高速 覆盖进行专门优化，沿线性能较差。 邻区关系复杂 覆盖铁路的小区邻区关系较多，易引起误切换，影响网络 性能。 干扰情况复杂，网络优化困难。 网络参数设置需兼顾高速、低速用户，工程参数设置和系 统参数配置等较难兼顾。

车站：


RS-SINR (95%概率)


沿线：宏基站、隧道（泄漏电缆）覆盖指标为-3dB
车站：一般区域覆盖指标为6dB，业务量需求高的区域覆盖指标为9dB。

下行边缘用户速率指标(CDF 95%)

1 Mbps（50RB）

注：

高铁规划指标以车内接收信号为参考值，已经将车体穿透损耗考虑到车内接收电平要求中。 4G一期工程室外连续覆盖以道路测试信号作为参考值，以F频段为例，考虑13dB建筑物穿透损耗，室外道路 二者均以最低接收门限-113dBm为基础，指标体系上是完全一致的。
泄漏电缆覆盖
最小接收电平(dBm)
多普勒效应余量(dB) 功率余量(dB) 车体及保护门损耗(dB) 收发端距离(m) 宽度因子(dB)
-113
0 0 28 5 7.96
工程余量(dB)
注入功率(dBm) 百米传输损耗(dB) 2米处95%概率耦合损耗（dB) 最大允许路径损耗(dB) 最大传输距离(m)
S11配置BBU+RRU连接示意图
S11、S111等配置 基本站型配置为S11、S111等 需要的BBU数量少 对BBU处理能力及Ir光口数要求高 需使用机房数量少 机房内电源（空开）等配置数量少 机房与杆（塔）间只需要多对纤芯 部分厂家不具备6CP合并能力，切换数量多带来一 定性能损失
需根据主设备支持能力，主干光缆资源，机房及配套资源确定合理的小区合并配置方案。
R R U
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பைடு நூலகம்
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S1
机房
S1
机房
S11
机房
S1配置BBU+RRU连接示意图
方案比较 方案描述 主设备 机房及配套 主干光缆 网络性能 基本站型配置为S1 需要的BBU数量多 对BBU处理能力及Ir光口数要求低 需使用机房数量多 机房内电源（空开）等配置数量多 机房与杆（塔）间只需要1对纤芯 主流厂家均具备6CP合并能力，网络性能较好 S1配置

仿真表明，在3GPP规范子载波间隔15KHz设置下，在350km/h移动速度下的系统吞 吐量只比30km/h下的系统吞吐量略微下降。

终端侧

在高铁场景，如发生重选，切换，列车加减速，高速通过站点抱杆等，都会发生频
偏突变，需要终端能够及时调整，跟踪上频偏的变化，否则有可能导致性能急剧下降
，甚至失步或脱网；
Cell 2
Cell 3
Cell 4
Cell 5
6
LTE系统设计的频偏能力
3GPP规范已考虑对较大多普勒频偏的容忍能力，其中：

系统侧

OFDM系统子载波间隔的选择取决于频谱效率和抗频偏能力的折中。在保持足够抗 为将多普勒频移影响降低到足够低的水平，应该将子载波间隔设置在11kHz以上。
频偏能力的条件下采用尽可能小的子载波间隔。
为避免过小的入射角，基站与轨道距离建议不小于100米
11
链路预算
宏基站覆盖
项目 最小接收电平(dBm) RS发射功率(dBm) 天线增益（dBi） 馈线及接头损耗(dB) RS接收分集增益(dB) 阴影衰落余量(dB)(95%) 城区F频段 市区D频段 郊区、农村F频段 -113 15.2 20 0.5 2 8.29 -113 15.2 20 0.5 2 8.29 -113 15.2 20 0.5 2 6.22
会站间距增加，因此高铁覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域
重叠覆盖带设计
小区切换重叠带划分：
过渡区域A
邻区强度达到切换门限所需距离
A B 重叠带
切换执行B
满足A3事件至切换完成所需距离
站 点 间 距
重叠距离= 2* (切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms）
移动速度(km/h) 200 250 300 350 400 过渡区域A（m） 40 40 40 40 40 切换区域B（m） 13 16 19 23 26 切换重叠需求距离（m） 106 112 118 126 132
0
12 4.6 73 16 353
车体穿透损耗(dB)
车内最大允许路损(dB) 传播模型截距(dB)
28
113.41 124.01
30
111.41 128.03
28
115.5 122.91
传播模型斜率 覆盖半径(m)
35.74 505
35.74 343
35.22 613
12
切换重叠带预算
合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
1.6
1.4
1.4
1.2
0.9
0.8
0.7
0.6
备注：

小区内间距指逻辑小区内的站间距，此处不需预留切换重叠带。 小区间间距指逻辑小区间的站间距，此处需要预留切换重叠带。
14
天线类型及设置
天线选择

铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线 选择应考虑高增益、窄波束的双通道双极化天线。 天线具体要求
频率配置

设备配置


优先选择低频段频率提升覆盖能力，降低站址 建设要求。 优先采用专用频率，不具备专有频率条件下应 尽量规避公网的同频干扰。
主设备主要采用两通道分布式基站设备 利用小区合并功能扩大单小区覆盖范围 天线选用窄波束、高增益定向天线
功能配置

参数配置


配置高速移动功能。 配置小区合并功能。
单次通话内 （72S）切 换次数
2CP 4CP
6CP
1km 2km
3km
12s 24s
36s
5 2
1
4G网络一期工程招标设备规范要求主设备支持6CP合并能力，即支持6个双通道RRU实现小 区合并。 •对于每站址两个RRU的典型布放场景，可以支持每三个站址合并为一个小区。
•
9
小区合并配置要求
主干光缆 单模尾纤 主干光缆 单模尾纤
高铁专网场景下，考虑适当预留，重叠切换带按200m预留
13
站间距设置建议

站间距核算原则

覆盖场景按城区F频段，城区D频段，郊区、农村F频段。
不同车型穿透损耗不同引起覆盖能力的差异，分别进行核算，考虑到高铁线路上同时
高铁使用小区合并功能，小区内的RRU之间不需要预留重叠切换带，小区间需要预留
泄漏电缆 （单 RRU覆盖距离） 小区内间 小区间间 小区内 小区间间 小区内间 小区间间 小区内间 小区间 距 距 间距 距 距 距 距 间距 城区 F频段 城区 D频段 郊区、农村F频段
1.0 0.8 0.6 0.4 1.2 1.0 0.7 0.5
运营多种车型，因此应按最高穿损车型核算站间距。

，因此分别计算站间距要求。
站间（杆间）距（公里）
车型 CRH1/3/5 穿损 F：28dB D：30dB F：24dB D：26dB F：26dB D：28dB
CRH2
CRH380

1.3
1.1
可充分利用公网已有资源且同时兼顾高铁及周边区域覆盖， 需要独立的设备及站点，建设成本相对较高 建设成本低，进度快。
高速铁路覆盖原则上采用专网方式，并通过精细规划、精确建设保证专网信号在线路区域的主导地位。
在高铁低速运行且专网建设质量难以保证的区域可以局部采用公网建设方式。
5
高速移动性能影响
高速移动引起的多普勒频移及频繁切换，对于高铁网络建设是一个极大的挑战。