马克思主义理论在中国交通体系建设中的应用摘要在马克思主义理论指导下，改革开放以来，中国综合交通体系经历30多年的发展，初步扭转了交通运输落后、长期困扰中国经济发展的局面，取得了辉煌的成就。
从马克思主义理论分析，中国交通体系快速发展的原因包括需求拉动、技术进步、制度创新等三个因素。
但仍存在完善和改进的空间，包括区域综合交通发展不均衡；结构性矛盾突出；供给效能有待提高；交通管理体制不完善等。
关键词马克思理论交通体系建设发展1 引言交通运输业是国民经济中的一个重要的经济部门。
它的职能是实现对象人或物在空间位置上的变化，这一职能也被包括在人类生产活动的一般规定——人与自然之间的物质变换之中。
因此，运输并不是某一社会生产特有的现象，而是生产本身所固有的环节。
马克思说“在每一个生产过程中，劳动对象的位置变化，以及这种变化所必需的劳动资料和劳动力，都起着重要的作用”。
在生产力低下，社会分工尚未出现的“印加国，虽然社会产品不作为商品流通，也不通过物物交换来进行分配，但是运输业还是起着重要的作用”。
如何理解马克思的运输经济思想中关于交通运输业的发展规律问题，是中国交通运输界长期思索的问题。
马克思运输经济理论的产生和《资本论》有直接关系。
在《资本论》中，运输占有重要地位。
马克思研究了运输的性质和特征、运输与流通的关系、运输价值和运输费用等重要经济问题，并作了科学的论证。
马克思关于交通运输的阐述分述在《政治经济学批判》、《资本论》、《剩余价值学说史》等著作中。
马克思是从揭示资本主义社会一般经济规律，并考察这些规律在交通运输领域中表现出来的各种后果后，才进一步揭示出了交通运输业本身的发展规律。
交通运输业的建设，具有投资大、周期长和收效慢等特点，因而必须把有限的资金用于运量增长最快的区段上，使运输能力的增加同运量的增长相适应，才能充分发挥交通运输搞活流通和搞活经济的先行作用。
交通运输业的投资，要做到以最小的经济耗费取得最大的投资效果，关键是要选择科学的投资规模和投资方向。
交通运输业的发展不仅要同国民经济发展的总体需要相适应，而且要同区域经济发展的需要相适应，只有这样，才能取得最佳的投资效益。
下文将基于马克思主义理论分析中国交通运输体系发展历程、建设成就，中国交通运输体系发展的原因，以及中国交通运输体系建设的机遇和挑战。
2 中国交通体系的建设回顾2.1 中国交通运输体系发展历程马克思认为，作为社会生产一般条件的交通运输业的发展，必须与国民经济的发展相适应。
旧的交通运输业方式一旦不能适应国民经济发展的要求，则这种旧的生产方式的变革就变得刻不容缓，并且这种变革并非是靠局部的改良所能奏效的，而必须是整体性的带有根本性的变革才能适应。
自1949年以来，中国经济发展经历了两个黄金时期：第一个是在毛泽东时代，1949年至1957年期间，1952-1957年GDP年平均增长率为9.2%，中国GDP占世界总量比重由1950年的4.5%提高到5.5%；第二个是在邓小平和江泽民时代，即改革开放以来，1978-2006年GDP年平均增长率为9.7%，中国GDP占世界总量比重由1978年的4.9%提高到2003年的15.1%。
这同时也是中国交通发展的两个黄金时期。
前一个时期比较短暂，交通业高增长之后很快减速。
到80年代中期，中国交通业再次进入快速增长期，这是中国交通历史上规模最大，发展最快，也是持续时间最长的黄金时期，具体表现为各种交通指标不断上台阶，交通总资本占社会总资本比重不断上升，综合交通体系得到不断发展。
综合运输体系是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。
中国综合交通体系建设始于20世纪60年代，30多年来在服务于我国社会经济建设过程中得到了快速发展，初步形成与当前社会经济需求相适应的客货运和能源的综合交通通道、综合枢纽的点、线、面的较为合理的网络布局，技术装备较为完善的多种交通方式供给能力以及基础设施质量较为可靠的综合交通体系。
1980年，中国改革开放初期，交通基础设施十分落后，不能满足人民群众日益增长的货物和出行需求，形成交通供给能力极度短缺的交通“瓶颈”现象。
1981-1990年是中国综合交通体系形成期和起步期，十年里，为适应国民经济发展实现“三步走战略”的顺利迈出第一步，确保“国民经济持续稳定增长、主要比例关系基本协调、横向经济联系加强、多种经济形式共同发展”。
第六个“五年计划”——第七个“五年计划”加强沿海区域经济开放与开发，开放天津、上海、大连、秦皇岛、烟台、青岛、连云港、南通、宁波、温州、福州、广州、湛江和北海14个沿海港口城市。
中国综合交通发展规划到建设运行突破长期制约国民经济发展的滞后与瓶颈状况，从运输里程规模、方式结构和技术装备水平等各个方面步入了纵横交错、多种运输方式共同实现了跨越式发展，成为中国综合交通体系形成期和起步期。
1991-2000年是中国综合交通体系成长期，为了实现这一时期社会经济发展的阶段目标——加快市场经济建设与发展，完成战略目标第二步。
在综合交通发展的空间布局上强化东南沿海和长江流域、陇海兰新铁路通道的交通和区域经济协调发展，这一时期，中国综合交通体系发展和建设阶段目标是努力营造各种运输方式通道和网络的综合交通体系建设成长期。
形成了铁路网、公路网、航空网，但是网与网之间没有构成综合的、协调的综合运输网。
2001-2014年是中国综合交通体系腾飞期。
中国综合交通体系发展侧重于初步扭转交通运输落后、长期困扰中国经济发展的局面，以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平。
以全面提升综合交通体系有效供给能力和服务水平为宗旨，重点解决基础设施网络结构的国家主干通道、区域间通道和区域内部交通等层次性矛盾，全面提高运输的机动性和通达性问题，实现了有效缓解运输紧张状况，基本适应经济社会发展要求。
2.2 中国交通体系建设的成就现在服务于沿海、沿江、中西部地区经济发展的现代化综合交通运输体系初具规模。
自1997年以来，中国铁路已经完成了六次大提速；通过推广应用公路运政管理信息系统、卫星全球定位和导航等系统，公路运输信息化水平明显提高；水运沿海港口机械化和专业化水平不断增强，主要港口的集装箱装卸效率已达世界先进水平；民航已建成现代化的空中交通管理系统，接近发达国家水平；管道勘察、选线已经应用航空遥感和卫星定位技术，技术水平已跻身国际先进水平行列。
同时随着国民经济不断增长和国家综合实力的不断增强，中国已初步具备建立和大力推进国家综合交通体系建设的技术和物质条件。
按照规划、建设和完善中国综合交通主骨架、运输大通道、综合交通枢纽的思路，完成了国际通道、洲际通道和区域间的能源、客运、货运通道建设等，运输大通道的建设，缓解了交通运输“瓶颈”对国民经济和社会发展的制约；同时，因地制宜形成铁路、公路、内河、沿海运输为主体的综合交通枢纽。
在交通运输业的体制改革方面取得了重大进展。
实现了公路、水运、民航、管道政企分开，铁路主辅分离、行业重组；完善了交通投融资体制，使交通运输行业不断发展。
中国各种交通运输方式的技术装备水平实现了跨越式发展，中国交通运输的设施和装备的生产和运用方面都步入现代化良性发展状态；运用现代信息技术建立的安全保障及支持系统、运营管理系统等都取得明显的进展。
公路客货运装备初步形成了大、中、小型相配套，高、中、低档相结合的格局；铁路在较短时间内实现了关键领域的跨越式发展；水运沿海港口机械化和专业化水平不断增强，主要港口的集装箱装卸效率已达世界先进水平；民航已建成现代化的空中交通管理系统，接近发达国家水平；管道勘察、选线已经应用航空遥感和卫星定位技术，技术水平已跻身国际先进水平行列。
3 基于马克思理论分析中国交通发展的原因基于马克思主义经济学理论，中国交通快速发展可归结为三大原因：第一是需求拉动；第二是技术进步；第三是制度创新。
这三大力量共同推动了中国综合交通令人瞩目的高增长。
第一是需求拉动。
首先改革以来中国历史上规模最大、速度最快的经济奇迹，带动了历史上规模最大、速度最快的交通发展。
1978-2005年期间，公路和水路运输周转量的GDP增长弹性都比较高，属于高弹性增长运输业。
1978-2006年期间年平均增长率为17.2%，也明显带动了中国港口运输和其他运输需求的持续高增长，同期远洋货物周转量年平均增长率为10.7%，远洋货物周转量占全国总量比重由25.3%提高47.9%，成为中国交通业主要运输方式。
可以认为中国交通最大的驱动力就是中国所发生的经济奇迹以及经济全球化和区域一体化。
第二是技术进步。
中国从现代化和交通科技的落伍者和后来者，逐渐成为追赶者和模仿者，通过积极引进国外先进技术，创新本国技术，正在想创新者和领先者转变。
进入上世纪90年代以后，交通行业全要素生产率迅速增长，速度超过全社会平均水平，其中公路和水路增长较为明显。
2000年以后，公路和水路TFP年平均增长率分别达到10.6%和9.3%，大大超过全行业平均水平。
第三是市场化导向的制度创新。
通过公路收费、贷款修路、收费还贷等一系列制度创新，交通部门的投融资机制发生根本变化，从国家投资为主的计划体制转向市场为基础的多元化投资模式。
政府拨款所占的比重从85%下降到3%，国内贷款和自筹资金所占比重迅速上升到90%以上。
公路和水运市场金庸20多年就从计划经济转变为市场化程度最高、竞争力最强的行业，促进了中国与周边经济体和世界市场一体化。
从国际视角看，中国的高速公路、农村公路和海运发展已经作为世界上交通业发展最成功的典型案例，为其他发展中国家提供了借鉴经验。
4 中国交通运输体系建设的机遇与挑战4.1 中国交通体系发展面临的机遇未来一段时间，特别是“十二五”计划时期，是实现全面建设小康社会奋斗目标的关键时期，也是深入贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会的重要时期，这一时期经济社会发展对综合交通发展提出了新的要求。
“十二五”期间，中国经济将继续以扩大内需的政策高速增长，重点调整产业结构，这就要求中国综合交通发展应满足未来日益增长的高效、快速、便捷的社会需求。
综合交通发展战略面临着新的机遇包括以下几方面：1、建设跨区域的运输通道，经过多年的建设，铁路、公路、水运、航空各有各的通道，在十二五期间应该围绕国务院批准的综合交通规划五纵五横大通道，解决区域之间运输铁路通道、公路通道、水路通道、航空通道畅通建成。
需要建设和完善跨区域铁路，完善跨区域公路包括高速公路和普通公路，完善跨区域的水路主要是内核长江西江和运河以及沿海，完善跨区域的航空网络。
2、城际群之间运输强度大，所以在城市群之间，需要研究构建适应城市群输运需求的网络，这个网络由快速轨道交通、高速公路为主构成，解决城市和城市之间快速客货运输需求。