结合海洋运输发展和工业化发展因素，我们可以总结出现代港口发展呈现出以下趋势：大型化趋势；深水化趋势；生产管理的高效、高科技化趋势；信息化、网络化趋势；向物流服务中心转化的趋势；普遍重视生态系统修复与保护的趋势[2]。
21 世纪港口已成为全球资源配置的枢纽，生产方式打破了物流服务和中转等较为简单的方式，呈现出组织自治化、生产自动化、经营集约化、管理现代化、信息产业化、建设管理生态化等趋势，且随着国际贸易物流体系的日益完善，港口群体、城市社区分运网带和综合流通网链一体化趋势越来越明显，港口已成为国际整体物流体系中的一个转运环节。
3 港口群成为重要的区域发展要素
港口群体、城市社区分运网带和综合流通网络一体化趋势带动了港口群协作的强化。
所谓港口群，是指由若干个功能或部分功能可相互替代、相互依存、相互补
什么行业发展平稳，盈利能力丰厚，回报理想？港口业，无疑算是答案之一。
中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。
商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。
这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。
目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。
上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。
在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。
但是，深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。
在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。
上海、深圳两大港口中转量仍然不足，目前盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，香港却高达40%，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。
因此，可以说，中国是一个港口大国，但并不是一个港口强国。
简单来说，中国
天，
通关环节就像一根链条，每个部门都是链上的一环，某个环节出现梗阻，都会影响通关速度，抵消其它环节的高效率。
大通关作业，已经成为港口业务发展的瓶颈，而信息化建设在这一领域则大有可为。
密度过大兄弟阋墙
“嘴大”，主要指沿海各地兴建港口过多，导致彼此之间竞争加剧。
我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主枢纽港”。
至于中小的港口就更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。
区域密度之大在国际上也非常少见。
事实上，建设这么多的港口真的有必要吗？例如，上海港目前正在建的洋山深水港从一开始到现在却一
今年以来，全国性运力瓶颈压力凸显，港口压船压港现象日益严重，已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。
在青岛、天津、宁波、湛江等港口，积压量已达历史最高记录。
据悉，宁波港面积27万平方米、堆存能力270万吨的矿石堆场已经爆满，许多铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊。
“压一天3万美元!”某船代公司船务部副经理心情烦躁。
因船舶不能及时靠泊而犯愁的不只是船代公司，争夺矿石的钢铁企业更是心急火燎。
港口堆场严重不足、配套运输系统发展滞后，是导致港口严重积压的直接原因。
但港口自身的问题也成为瓶颈。
首先，港口总体吞吐能力不足，特别体现在集装箱、原油、矿石、煤炭等码头。
目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，但是，万吨级以上的原油、煤炭、矿石等专用泊位仅占总数的9.3%。
其次，港口结构性矛盾突出，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区生产能力不足。
一些老港口、
青岛、烟台等港口已都相继建成了EDI中心。
上海港已经开始使用集装箱卡车自动识别系统，并积极建立与国际接轨的、更加开放高效的口岸集装箱管理系统和服务系统。
天津港在全国沿海港口率先建立起动态信息查询系统，并做到了船舶进出口操作流程控制、船舶装卸操作实时控制、堆场管理控制等。
然而港口的平均信息化应用水平距离现代港口的发展与物流业的发展需要还有很大差距。
例如，相关部门、企业的信息网络建设与信息化应用水平参差不齐；港航伙伴群体之间不能共享船货动态、泊位、库尝
设备和集装箱等信息；还不能完全实现各个环节的电子化等等。
成长中的中国港口，不仅面临国内众多港口的竞争，还要抵御东北亚一带国际港口带来的压力。
韩国仁川市每年都邀请中国环渤海一些城市的市长举办“中国节”，虎视眈眈的仁川港希望能成为中国环渤海港口的中转枢纽港。
这个想法中国不愿接受，与之环境相似地位相仿的天津港更不能接受。
为了知己知彼，我们特别挑选了天津港和仁川港两个案例，来看一看双方在为自身发展上做了怎样的努
仁川港制定了仁川港的蓝图和发展战略，即在2011年，实现一个充满活力的仁川港形象。
为此，仁川港制定了七大推进战略：建设环黄海高附加值海运物流据点；开发首都圈的尖端商业据点港；通过先进的管理和运行，提供高品质的港口服务；建设贴近海洋的观光、文化中心地；营造干净、安全的海洋空间；构建具有合理竞争力的水产基础；构建可用的海洋资源开发利用基础等。
下面，就仁川港提升港口服务一项进行具体介绍。
行政和技术并用
顾客对仁川港服务的不满意主要体现在：港口的物流费用过多；不能迅速进出港口；海关通关时间长，手续多；港口缺乏相关的便客服务；卸货和保管服务拖延；集装箱总站设施及货物处理手段落后；高铁码头效率低下，煤炭码头的船舶需要长时间等候等。
为了提高仁川港管理、运营水平，仁川港采取了一系列手段。
例如，降低仁川港的物流费用，改变仁川
学、联共同推进的体系。
案例：天津港：从守株待兔到运筹帷幄
天津港集装箱码头有限公司(以下简称“天津港”)现拥有两座现代化集装箱专用码头，可接卸第八代集装箱船舶，年设计吞吐能力为160万标准箱以上。
尽管如此，天津港在吞吐量和硬件投资等方面与其他北方主要港口相比，不具备绝对的优势，因此，天津港从硬件投入转向从管理要效益。
管理和服务为上
系
而现在，这样的现象很难再发生了。
信息化为天津港直接带来了效益。
1实现了流程的改造。
以前天津港的部门设计是多层次性的，在集装箱装卸作业的过程中是按照“计划-综合计划-总调度-机械队-装卸队”这样的部门顺序进行信息传递，繁杂并且缓慢。
而现在，天津港的部门架构是扁平性的，包括车队分配、货物分配在内的所有指令，都是由总调度部门直接下达到每一个拖车司机面前的无线小屏幕上。
2做到了码头资源的合理优化配置。
现在，仓库现场所有的流程都通过手持无线终端。
集装箱到达码头，在办理手续的同时，集装箱的所有信息已经传到中央信息处理中心。
拖车司机在运输集装箱的同时也会将集装箱的条形码扫描传输到计算机中心，调度根据数据分析立即下达指令传输到拖车的液晶显示屏上，指挥拖车将集装箱放置到具体的位置。
每个司机完成当前指令后，按一下回车键，系统就会立刻从等待的任务队列中自动分配一项新的给他。
现在，码头配送人员从1200人减少到400～500人，处理每一个集装箱的时间缩短到5分钟左右。
3加强了与客户的联系。
现在，船舶公司根据货物集装箱运行的情况，可以随时掌握集装箱的状态。
天津港能够一个小时给客户报告一次货物跟踪记录，使客户可以随时掌握这个信息。