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道岔区段轨道电路的连接方式
串联式
并联式
串联： 这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有 钢轨，可以检查所有跳线和钢轨的完整，较安全。 并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳 线或连接线折断，列车进入弯股时，因弯股并没有设 臵继电器，GJ 仍在吸起状态，这是不足的地方。
3、一送多受轨道电路
等处的导线。
二、道岔区段的轨道电路
1、道岔绝缘和道岔跳线
（1）道岔绝缘
道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装臵等加装绝缘外，
还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝 缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。 （2）道岔跳线 为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需 装设道岔跳线。
（1）道床电阻 道床电阻是一个分布参数，通常以每一公里钢轨线 路所具有的漏阻值表示，称为单位道床电阻或简称道床 电阻，用rd表示，其单位是Ω· km。
道床电阻愈小，两钢轨间漏泄电流就愈大，轨道电
路消耗的电能就会增多。而且道床电阻值变化的范围越 大，轨道电路的工作就越不稳定。因此，要保证轨道电
路稳定地工作，必须尽可能地提高最小道床电阻值。
设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设 一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨
道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落
下，其主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点 用在联锁电路中。
或多个轨道电路的状态决定。
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轨道电路组成
• 接收设备
接收到轨道上传来的信号并根据信号的信息特 征控制相应的防护设备，如区间通过信号机给出相 应的色灯显示。
•
轨道绝缘
主要分为机械绝缘和电气绝缘两种，其目的是
对钢轨上的不同的轨道电路进行分隔，避免信号的 相互串扰。
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二、轨道电路的作用
1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开
无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，构成较简单，一般
用于股道、尽头调车信号机前方接近区段、进站信号机内方、
两差臵调车信号机之间。 在道岔区段，钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路就称 为分支轨道电路或分歧轨道电路。在道岔区段，道岔处钢轨和 杆件要增加绝缘，还要增加道岔连接线和跳线。当分支超过一
定长度时，还必须设多个受电端。
百赫至数千赫），使移频频率随低频作周期性变化。在
接收端将低频解调出来，去动作轨道继电器。移频轨道 电路可传送多种信息的信号。 数字编码式轨道电路也采用调频方式，但它采用的不 是单一低频调制频率，而是一个若干比特的一群调制频
率，根据编码去调制载频，编码包含速度码、线路坡度
码、闭塞分区长度码、路网码、纠错码等，可以传输更 多的信息。
40KHz）。 习惯上交流轨道电路就是指工频50Hz电源的交流连 续式轨道电路（480型轨道电路），电源频率为25Hz和 75Hz的轨道电路，也属于交流轨道电路的范畴，要在名
称上注明电源的频率。
+ - +
L<=1300m
- + + -
BX (JX)
RL SB
ZB
DH(BX)
J220V
图6-9
J220V
列车分路电阻
列车分路轨道电路所形成的短路电阻称为列车分路电阻
，由车轮和车轴的电阻以及轮缘与钢轨头部表面接触电阻组
成。列车分路电阻是纯电阻，其阻值主要取决于轮缘与钢轨 头部表面的接触电阻，从千分之几欧姆到0.25欧姆，对于轻 车还要更大一些。
分路灵敏度
当轨道电路被列车或其它导体分路，恰好使轨道电路接 收设备能反映轨道占用状态的列车分路电阻或该导体的电阻
的信号频率，谐振回路对不同频率呈现不同阻抗，
来实现相邻轨道电路间的电气隔离。
自然衰耗式，利用轨道电路的自然衰耗和不同的信号特 征（频率、相位等），实现轨道电路的互相隔离，在接收 端直接接收或通过电流传感器接收。钢轨中的电流可沿正 反两个方向自由传输，基本上靠轨道的自然衰耗作用来衰
减信号。道口信号所用的道口控制器就采用这种方式的无
7、按适用区段 分为非电气化区段轨道电路和电气化区段轨道电路
非电气化区段轨道电路，没有抗电化干扰的特殊要求，一
般的轨道电路指非电气化区段轨道电路。
电气化区段轨道电路，既要抗电化干扰，又要保证牵引
回流的畅通无阻。
8、按机车牵引电流的回归方式分
单轨条轨道电路：利用轨道电路中一根钢轨作为牵引电 流回线的轨道电路 。
对于机车信号来说，各种制式的区间轨道电路和站内电 码化以后的轨道电路，就是其地面发送设备，也就是信
息来源。
对于列车超速防护来说，带有编码信息的轨道电路是其 车---地之间传输信息的通道之一。
五、站内轨道电路的划分和命名
1、划分原则
（1）有信号机的地方必须设臵绝缘节。 （2）凡是能平行运行的进路，应用钢轨绝缘将它们 隔开，形成不同的轨道电路区段。 （3）一个轨道电路区段的道岔不能超过3组。 （4）为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适当 划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。但 提速区段，为了保证机车信号的连续显示，轨道电 路区段不能过短。
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最不利因素： 道床电阻最小、钢轨阻抗模值最大、电源电压最低 这些不利因素，构成了轨道电路调整状态的最不 利工作条件。 但在这种最不利工作条件下，仍要求轨道接收设 备上的电压高于其工作门限。
轨道电路工作状态——分路状态
列车驶入而使轨道电路被列车轮对分路； 流入接收设备的信号电流明显下降而小于接收设 备的信号分析门限； 控制防护设备显示本轨道电路“占用”信息；
绝缘轨道电路。
5、按使用处所分类
分为区间轨道电路和站内轨道电路 区间轨道电路主要用于自动闭塞区段，不仅要监
督各闭塞分区是否空闲，而且要传输有关行车信息。
站内轨道电路用于站内各区段，一般只有监督本 区段是否空闲的功能，不能发送其他信息。
6、按轨道电路内有无道岔分类
站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。
第二节轨道电路的基本工作状态和基本参数
一、轨道电路的基本参数
轨道电路的基本参数指的是它的一次参数和二次参数
1.轨道电路的一次参数
轨道电路是通过钢轨传输电流的，轨道是具有低绝缘电阻 的电气回路，因此钢轨阻抗Z（钢轨电阻R和钢轨电抗ωL的 向量和）和漏泄导纳Y（漏泄电导G和漏泄容抗的向量和）就 成为轨道电路本身固有的电气参数，所以轨道电路的一次参 数就是Z、Y、R、L 、G、C的总称。
占用状态，否则就不能保证分路状态的可靠工作。
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对于25HZ轨道电路，用0.06Ω标准分路电阻线在轨道电路送
受电端轨面上分路时，轨道继电器端电压：旧型应不大于7V
；97型应不大于7.4V，其前接点应可靠断开。
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轨道电路的主要故障模式
“红光带”故障
轨道区段没车占用，但控制台显示有车占用； 影响效率； 主要原因：送电电压低、道床潮湿肮脏使漏泄电流大、轨 道电路断线或断轨、绝缘双破损。 分路不良故障 轨道区段有车占用，但轨道继电器不落下；
脉冲式轨道电路（极性频率制、交流计数电码制，不 对称脉冲制和应答式脉冲制）
计数电码轨道电路传送的是断续的电流，即由不同长
度脉冲和间隔组合成电码。电码由发码器产生，同时只 能发一种电码。传到受电端，由译码电路译出，使轨道 继电器动作。
移频轨道电路在钢轨中传送的是移频电流，在发送端 用低频（几赫至几十赫）作为行车信息去调制载频（数
GJ
交流连续式"480"轨道电路
2、按工作方式分类
闭路式轨道电路和开路式轨道电路；
闭路式和开路式轨道电路
3、按所传送的电流特性分类
可分为连续式、脉冲式、计数电码和频率电码式以及数字
编码式。
连续式轨道电路中传送连续的交流或直流电流。这种 轨道电路的惟一功能是监督轨道的占用与否，不能传送 更多信息。
值，叫做轨道电路的分路灵敏度。
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轨道电路——主要参数
极限分路灵敏度
轨道电路各点的分路灵敏度不同，对某一段具体轨道电 路来说，该段轨道电路的极限分路灵敏度是取各点分路灵敏
度的最小值。
标准分路灵敏度
规定的最小分路电阻叫标准分路灵敏度,我国规定0.06 欧。任何轨道电路在分路状态最不利条件下用最小分路电阻 在轨道电路任意点分路时，轨道电路接收设备应能反映轨道
放信号，建立进路或构成闭塞提供依据；
2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路
传递不同的频率信息来反映列车的位臵，决定通过信
号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列
车运行。
三、轨道电路的分类
1.按动作电源分类
分为直流轨道电路 （已经淘汰）和交流轨道电路
（低频300Hz以下，音频300～3000Hz，高频10～
函数，整状态 —— 空闲
分路状态 —— 占用
断轨状态 —— 占用
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轨道电路工作状态——调整状态
处于空闲状态，且线路自身完好； 发送设备发出信号电流，经钢轨流向接收设备， 再经由接收设备沿另一钢轨流回发送设备； 控制防护设备显示本轨道电路“空闲”信息；
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分路状态的最不利因素： 当钢轨阻抗模值最小、道床电阻最大(一般令其为无 穷大)、电源电压最高
轨道电路工作状态——断轨状态
占用时钢轨折断
显示“占用”； 列车出清后无法转入调整状态——反应断轨故障；
空闲时钢轨折断
显示“占用”； 禁止列车驶入本轨道电路，保证列车运行安全；
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2、命名
道岔区段和无岔区段命名方式不同
（1）道岔区段：
根据道岔编号来命名。如：1DG， 3DG、9-15DG。
（2）无岔区段：
有几种不同情况， 对于股道，以股道号命名，如1G等； 进站内方，根据所衔接得股道编号加A（下行咽喉）或B（上 行咽喉），如1AG、2BG；