出行周分布
一周当中，一般以周末下午和周一早上的负荷最为集中。
出行日分布
城市中的出行高峰通常出现在早晚时刻，这主要是 由上下班和上下学交通引起的，一般上午７—８点为上班
上学的高峰，下午５－６点为回家的高峰。我国城市早
高峰小时的交通量一般可占全天流量的１２ ——１７％。 晚高峰较早高峰相对平缓。
同样,中午的上下班交通也会导致中午出现两个出行 次高峰,在商业发达和夜生活丰富的一些城市或城市中心
还会出现夜间高峰。
出行时辰分布
居民的山行时辰分布一般有以下规律：
(1)早高峰要比晚高峰时间集中，出行频率要高；
(2)早高峰的出行目的相对比较集中，晚高峰的出行目的差 别大；
动，完成一次有目的的行程。
• 出行的两个端点分别称为出行发生点和出行吸引点，或为
起点（Origin）与讫点(Destination)。
思考：
小张从家里出门后先步行，然后搭乘公交车，再搭摩
托车到他父母家，请问小张算几次出行？
只要交通目的不变，不论行程途中变换了几种交通 方式，都可看作是一次出行。
思考：
交通方式的分类
交通工具与特征
交通工具与特征
第二节 城市居民出行特征
一、城市居民出行主要特征： 主要包含出行次数、
出行目的、出行方式、比行时耗、出行时辰分布、 出行的空间分布以及出行距离分布、不同出行方式 的时耗特征。 二、影响城市居民出行特征的主要因素
出行的概念
• 出行 (trip) 通常是指个人、货车或车辆从一地向另一地移
2、出行目的构成
3、出行方式构成 4、出行时耗分布 5、居民流动在时间上分布 6、居民流动在空间上分布 7、出行方式的时耗特征
1. 居民出行流动强度
每个居民。
居民出行主要特征
定义：将全市各类居民一年内出门流动次数的总和平均分摊给
意义：表示一个居民一年平均出门流动次数（次/人年），该值 在一定时期内比较稳定。
1807年，世界上第一艘蒸汽机船“克莱蒙特”号在纽约哈德逊河
下水；
（1818年，自行车）； 1825年，英国斯托克顿至达灵顿第一条铁路通车，以上宣告了第 三次运输革命的到来； 1863年，英国伦敦有了使用蒸汽机的地铁；
1868年，纽约建设了高架铁路；
1882年，伦敦出现路面电车； 1883年，德国戴姆勒和本兹制造出内燃机汽车，公共汽车和小汽 车得到发展，1920年汽车在美国基本普及； 1903年，莱特兄弟研制出了最早的飞机。
交通概述
城市交通的层次
城市交通，主要指相对于城市地域范围内的交通活动，它是城市
及其周围地区，即通常所说的城市圈内流动的交通总称，也就 是指满足在该城市范围内居住与工作的人们进行日常活动的交 通。 市内交通通常是指整个交通活动都是在城市内完成的，包括城市 道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等。对外交通（包括 市际交通和市域交通）指城市之间的交通以及城市地域范围内 城区与周围城镇、乡村间的交通，即交通的起点或终点位于城 市中。其主要交通形式有公路交通、铁路交通、航空交通和水 运交通。
经济发展缓慢的现象。
对社会进步的作用
交通概述
(1) 流动性：流动性是衡量社会发展水平的一个指标。随着交
通的发展，人的流动性大为增强，这种流动一方面使人口大
量聚集，又可使人口向各地疏散。 (2) 交通促进人类语言的统一。 (3) 交通在政治上的最大贡献是促进国家的统一。 (4) 其他：促进旅游、国防等事业的发展。
城市名 年份 人口（万人） 上海 1983 608 乌鲁木齐 1993 138 济南 1998 123 宁波 1992 45 佛山 1993 39 柳州 1992 74
人均日出行次数（次）
2.83
2.67
2.69
2.35
1.99
2
国内若干城市人均出行次数表
国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本
•
因此，在规划生活、文化与教育设施时，它们的
服务半径应该尽可能在步行范围内，这对经常使
用这些设施的儿童与老人带来了方便。对于上下 班，应该有便捷的交通供应，使得出行时耗控制 在可接受的范围内。
居民出行主要特征
4、出行时耗
出行时耗是居民在一次出行过程中从出发地到目的地所花的时 间。出行时耗如下三个特征(表5—2—7)： （1）居民出行时耗呈近多远少的分布，时耗短的出行所占的 比例多，时耗长的出行所占的比例小(图5—2—4)；
5.城市交通与城市发展的关系
5.1 交通是城市兴衰的决定性因素
城市才能有较大的发展。
交通概述
城市的发展离不开交通。只有交通便利，城市功能才能充分发挥，
交通概述
5.2 影 响 城 市 规 模 ， 引 导 城 市 布 局 结 构
(1) 用地规模 研究发现，“在一定的历史时期内，一些较大规模城市的空间
（2）平均出行时耗基本在30分钟以内；
（3）由于建成区面积大，大城市平均出行时耗要大于中小城
市。
5、居民流动在时间上分布
出行季节性分布
居民出行主要特征
夏季昼长，上班持续时间较长，人流客流比较分散，
步行和骑自行者比例较高。
冬季昼短，上班时间集中，客运交通小时的负荷和交 通量都较高，并且寒风凛冽，步行和骑自行者相对减少， 衣着较多，也造成客运负荷较重。
如果小张先去他父母家，然后立即从他父母家回来，请
问他的出行有几次？
从行程的起点到终点，往返各算一次出行。 一个人的活动由若干次出行组成，称之为出行次数。 按出行目的出行分为：
通勤（上班、上学、回家） 生活（购物、就医、探亲访友等） 文化娱乐（业余学习、游憩等）
一、城市居民出行主要特征
1、居民出行流动强度
稳定在2.0一3.5次／日之间，我国城市一般为1.7—3.0次 ／日之间。 居民人均出行次数呈现从小城市到大城市递减的规律， 即出行距离长，出行时耗长，出行成本高则出行次数少(表 5—2—1)。
Байду номын сангаас
居民乘车流动强度：
平均分摊给每个居民一年内出行流动时，使用
公共交通的次数（乘次/人年）。如表9-1
居民出行主要特征
即时空转换。用于交通的时间越少，流通的效率越高，即时间距
离越短，两地的联系越密切。
交通概述
(3) 交通在生产活动中的最大贡献是促进劳动的地域分工。在 没有交通或交通不发达的的时代，每一狭小的地区必须生产 当地人民所需要的一切东西，由于自然条件的限制，生产成
本很高、产品种类有限，因而制约消费，形成生活水平低下、
交通概述
2．交通的产生
人、车往来的现象经常被形象地称作“交通流”，而城市用地上
的各种活动就是它的“源”。 交通是一种“派生”的需求（derived demand），派生于特定区 位上的土地使用活动（location activity）。城市越发达， 城市各项活动越活跃，其间的交流越多，城市的交通需求也就 越大。
3．交通的作用
对经济发展的作用
交通概述
交通是人们调度本地区和整个世界地理资源的一种手段。
(1) 交通在经济上的最大贡献是产生区位效用——place utility。
以货物来讲，通过交通活动把货物从不需要或经济价值不高的地 方运送到需要的地方，从而提高货物的经济价值。 (2) 交通活动产生时间效用。时间效用与区位效用是相互作用的，
尺度与支配着交通发展水平的技术之间有着密切联系”。
(2) 用地功能 古代城市处于步行时代，交通速度低于 4 英里／小时，城市向
外扩展的能力受到限制，因而城市规模较小，人口密度高，
用地紧凑，城市人口多集中于工厂或作坊附近，很多用地功 能都是混杂的。
交通概述
(3) 布局形态 在不同的交通方式为主导的时期，城市的用地布局形态也发生了 相应的变化。郊铁和有轨电车线促进了城市向周围乡村渗透
交通概述
(5) 地价
交通可以引导城市地价的分布。 因此，应利用交通手段促进土地增值。交通也会产生负面作用， 如对城市造成割裂、环境影响等，所以在考虑功能布局的时 候，要妥善处理交通可能引发的矛盾。
(6) 路网格局
交通概述
城市路网密度由中心区向外围降低，体现了城市建设逐步适应 机动交通要求的过程。而且，机动化程度越高，城市道路面 积率也往往越大。
从城市交通工具的发展历程看，可以分为4个时期（p106-109）： （1）步行—马车时代（1800-1890年） （2）有轨电车时代（1890-1920年） （3）汽车时代（1920-1945年）表5-1-1 （4）高速公路时代（1945-2000年）
交通工具与特征
交通工具与特征
交通工具与特征
第二部分 城市交通规划
• “匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经
涂九轨。左祖右社，前朝后市，市朝一夫...... 经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。环涂以为诸侯 经涂，野涂以为都经涂。” 匠人营建都城，九里见方，[都城的四边]每边三 门。都城中有九条南北大道、九条东西大道，每 条大道可容九辆车并行。[王宫的路门外]左边是 宗庙，右边是社稷坛；[王宫的路寝]前面是朝， [北宫的后面]是市。每市和每朝各百步见方。
的“指状”或“串珠状”开发，使“步行城市”紧凑的圆形
形态演化延伸到星形形态，然后又从星形趋向圆形发展。 A、在各个产业组团布臵一定数量的居住用地 B、“卧城”的现象 (4) 人口密度 随着机动化的发展，城市道路系统中的汽车专用路、快速路、立 体交通的发展使郊区得到持续增长，城市化地区显著扩展， 城市密度进一步降低，形成松散的“多中心”格局。
以远程三桅帆船为标志，爆发了第二次运输革命。凭着这些大帆 船，欧洲人离开了自己的海岸，把自己的文化和商品传播到各
地。
(3) 近现代（1800年后），蒸汽机船和铁路，第三次运输革命 1765 年，瓦特对原始蒸汽机作了重大改进。19 世纪初，蒸汽机相 继用于船舶和火车上，以机械动力的运用为代表的现代运输开 始了。