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汽车悬架系统设计要点


悬架设计的基本概念
㈠悬架设计的矛盾 悬架是研究悬架系统的振动特性,讨论悬架设计对 平顺性,稳定性和通过性等性能的影响,从而做出妥善 设计。 ⑴柔与刚 悬架的发展趋势是弹簧越来越软(既由刚变柔)。 ⑵减振与激振 ⑶悬架特性与路面特性 ⑷坚固与笨重
汽车对悬架的一般要求
汽车悬架应该满:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 在所有载荷范围内自振频率尽可能不变。 悬架发生碰撞前的动行程不超过一定值(悬架的变刚性)。 发生的振动能迅速衰减。 在侧向力的作用下悬架质量的侧向力较小。 汽车具有某种程度的不足转向。 悬架质量在制动时有抗“点头”作用和在加速时有抗“仰头”作 用。
行驶方向 +Fez +Fgz Fe -Fex
-Fez
B
α
F E A
β a Fb -Fgz -Fgx ΔF Fg
如图中右边的静力分析表明,由于车轮中心处移出的垂直位移于转向轴的制 动力Fb在横臂上引起的反力Fex和Fgx,它们(由于横臂斜置)又引起垂直方向分 力- Fez= Fex *tanα和-Fgz = Fgx *tan β 。在同一方向的合力必须为0,即Fez和Fgz抵 消车头下沉。
方向盘转角 (o)
2) 定义主销的几何尺寸
包括:主销后倾,主销内倾,主销后倾拖距,主销偏置距等
——根据经验选取起始点
主销后倾角
定义主销后倾角
主销后倾角影响:
•转向时车轮外倾角的变化 •主销拖距 •车轮上下跳动过程中的前束变化 •不平路面上的制动性能
主销后倾角 (o)
Outer w.
方向盘转角 (o)
2.
3. 4. 5. 6.
如果汽车仅有一个很小的车轮上跳行程,即车身外侧的下沉量小于车身内侧 的抬起量,内侧轮胎载和加剧,从而使质心从w点移动到w’点上质心高为Δ Hw,结果出现临界的难以控制的过渡转向(后悬架尤为明显)。
ΔHw
F
W’
W
Hw
7. 8.
注意整车姿态,悬架决定整车资态,同时又与造型紧密相连,一但 造型确定再更改悬架行程就十分困难。 一般K和W的取值为越野车取较小值,一般车取中间值,豪华车取 较大值。 K---前悬架轮心与轮罩的距离; W---后悬架轮心与轮罩的距离;
F 根据抗点头角定义控制臂旋转轴线:如果增加在X-Z平面内的 倾角(即E点比F点低),抗点头能力就能提高。(参考汽车的 纵向角振动) A
B
转向轴线与减振器轴线
Z X E A
C
F
下摆臂旋转轴线
定义转向系统几何尺寸的所有点
定义H点根据:阿克曼角和相应的几何约束,同时考虑转向力距 的影响。 定义I点的位置要将轮胎上下跳过程中的前束变化最小化
Steering axis
A
制动盘边 缘
B
考虑轮胎包络线: 悬架的参考 基准
Disk
副车架边缘
Rim
A
M family Wheel轮胎: 225/55R17 转角:外侧转角大约30deg ,内侧转 角大约 35-36deg
A
在X-Z平面内定义减震器
在麦弗逊悬架中通常于主销重合,这是最简单和最有效的 解决方案。
I E Tie rod F
E
I F A Y H X
H A
A
根据杆系几何运动关系确定I点
将I点放在轮胎上下跳过程中H点所形成的圆弧的中心
H
I I E F H E A
A
F
侧倾中心
为确定转向横拉杆的长度和位置需要知道的距离和动点。 转向横拉杆的位置可通过HR的连线给出(图中还绘出了侧 倾中心)。如果侧倾中心位置选定的较好可使轮距变化为 0。
悬架的分类
独立悬架: 双横臂独立悬架(麦弗逊独立悬架),多联杆独立悬架, 斜置拖曳臂独立悬架,纵臂式独立悬架等 非独立悬架: 采用螺旋弹簧:拖曳臂式,扭转梁式 采用钢板弹簧 至于独立悬架和非独立悬架的优缺点在此不多说明,钢板 弹簧作为非独立悬架的最常用结构将在以后讲解。
对前后轮独立悬架的要求
前独立悬架: 1. 在负荷变化时,不致引起轮距的的显著变化,而轮距的变化乃是轮胎磨损的原因。 2. 在负荷变化时,不使主销后倾发生显著的变化,而后倾角的变化影响行使平顺性和车 轮的变化。
Variation in steering
Variation in wheel travel
Geometrical trial (mm)
主销后倾拖距
Outer w.
Steering wheel angle (o)
Inner w.
定义主销偏置距的大小
主销偏置距影响: 转向回正力距的大小,主销主销偏置距越大,回正 力距也越大。 转弯制动时方向盘力矩的大小 主销偏置距通常取-18--+30mm 轮胎的根换对主销偏置距也有影响 所有的德国车均采用了负的主销偏置距
Variation in steering
主销偏置距 (mm)
R.I.
Outer w.
Angolo volante(o)
方向盘转角 (o)
R.E.
Inner w.
定义车轮中心处的主销偏置距
车轮中心处的主销偏置距影响: •驱动时的方向盘回正性 •当车辆通过障碍物的影响 •由于轮胎受力不均引起的方向盘的摆动
定义车轮中心处的主销偏置距
Braccio trasversale a centro ruota (mm)
A B
R.I.
Angolo volante (o)
R.E.
3) 定义悬架的几何尺寸
——根据经验选取起始点
B
确定悬架边界条件和设计硬点
•主销已经确定 •收集几何约束 •定义主销上的A点,A点在轮辋和等速万向节中 间, 位置越低越好 •定义主销上的B点,尽可能低的位置但是要考虑: -轮胎上跳下跳目标 -支撑的功能性
汽车悬架系统设计
——徐东升
汽车悬架的主要功用
汽车悬架是将车架(或车身)与车轴(或直接与车 轮)弹性联接的部件。其主要功用如下: (1)缓和,抑制由于不平路面所引起的振动或冲击以保 证汽车具有良好的平顺性。 (2)迅速衰减车身和车桥(或车轮)的振动。 (3)传递作用在车轮和车架(车身)之间的各种力(垂 直力,纵向力,横向力)和力矩(制动力矩和反作用力 矩)。 (4)保证汽车行驶所必要的稳定性。
Inner w.
主销内倾角
定义主销内倾角
主销内倾角影响: 在前驱车型中通常在12°—14° • 转向回正力距 •制动时方向盘上的力
转向变化
车轮跳动变化
主销内倾角 (o)
Outer w.
方向盘转角 (o)
Inner w.
定义拖距的尺寸
主销后倾拖距的影响: •直线行使时的方向稳定性 • 提供方向盘的横向路感
纵向载荷
(通过障碍) 横向载荷
行使方向
为缓和刚丝子午线胎的纵向刚度,BMW 3系列车 型在前悬架上设计了一根镰刀形的摆臂。该摆臂 在纵向力的作用下绕只有少许变形的球胶D转动 并通过动臂4用大橡胶支座支撑在车身上。该支 座的侧向具有起始软,随即急剧递增变化的弹性。 转向横拉杆7位于横臂相应的高度上,且几乎与 支座连线GD平行,应此点U和G的运动圆弧半径 差不多相等,车轮的纵向运动不会引起前束的变 化。
行驶方向
+Fez +Fgz Fe -Fex

-Fez
B
α
F E A
β a Fb -Fgz -Fgx ΔF Fg
麦弗逊前悬架纵倾中心的确定
整车纵倾中心(前麦弗逊,后多联杆)
回正力距
对轮胎痕迹的 回正力距
轮胎接地面
轮胎痕迹
不产生前束变化的子午线轮胎纵向刚度的克服
仅承受纵向载荷 仅承受横向载荷
Z Y X
得到足够的轮胎上下跳过程中外倾角的回正性
与动力总成边界相关
B
这可以通过将B点向内移,或抬高D点或向外移动A点, 但是所有这些都要同悬架的其他特性综合考虑。
车轮外倾与车轮行程的关系
与轮胎尺寸相关
C
与转动中心相关
A
Z Y
D
车轮行程
车轮外倾角 (o)
Arm 悬 转 轴
Y X
E
定义控制臂旋转轴线的倾角和E,F点的位置
3.
4.
在负荷变化时,不引起主销内倾角发生显著而急剧的变化,而内倾角的变化影响车轮 的稳定与旋转平面的位置。
在负荷变化时,车轮不产生很大的纵向加速度,当汽车在不平路面行使时,纵向加速 度导致纵向冲击,而且所发生的力距作用到转向节上,是方向盘上的力距急剧改变。 5. 侧倾时,保证车轮与悬架质量的倾斜相同,从而增大不足转向效应。 后独立悬架: 1. 2. 在负荷变化时,不致引起轮距的的显著变化,而轮距的变化乃是轮胎磨损的原因及汽 车在不平路面上行使时产生横向冲击的原因。 侧倾时,保证车轮与悬架质量的倾斜反向,从而减小后轮的偏离角和增强不足转向效 应。
B
减振器轴线于主销轴线重合
Z X
A
C
在Y-Z平面内定义减震器
•根据轮胎尺寸定义C点(需要的话要考虑防滑链) •D点是控制臂旋转轴线和通过A点的Y-Z平面的交点。 •A, B, D点的相互位置决定了轮胎上下跳过程中的轮距的变化和外倾角 的回正性
转向轴线
B
E
D
F
减振器轴线
C D A Z Y
下摆臂旋转轴线 A
下摆臂的布置形式
下摆臂的常用布置形式和连接点的横 向受力情况
行使方向
不同状态下的受力情况
悬架的纵向稳定性
所谓的悬挂纵向稳定性是指汽车在制动和驱动时,悬挂系统抵抗车身发生纵 向倾斜的能力。悬挂的纵向刚度取决于前后悬架的静挠度和轴距,主要跟据平顺 性和总布置的要求来确定。对独立悬架来说,使中心位置高于驱动桥车轮中心是 非常重要的。
前后悬架布置时轮心与轮罩中心
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