三维层面综合交通运输理论的经济学评述金　懋(北京交通大学经济管理学院,北京100044)摘　要:三维层面综合交通运输理论是关于综合交通运输研究的重要探索,也为从经济学视角考察综合交通运输问题提供了可能。

本文基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理,分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行分析。

经济学视角的综合交通运输研究,不但有助于推进综合交通运输研究,也将对主流经济学有所贡献。

关键词:综合交通运输;形维层面;功维层面;运维层面;科斯定理;比较优势原理;斯密定理中图分类号:U11 文献标识码:A 文章编号:167228106(2009)0320022205An E conomic Survey of Three DimensionsComprehensive T ransport Theoretical R esearchJ IN Mao(School of Economics and Management ,Beijing Jiaotong University ,Beijing 100044,China )Abstract :The epistemology of comprehensive transport based on three dimensions is important theoretical research ,as well as economics perspective study provides a possible for mainstream e 2conomics.Based on the Coase Theorem ,comparative advantages ,such as Smith ’s theorem the basic principles of economics ,were analyzed in the three dimensional level of economic issues.The research of comprehensive transport will not only contribute to the advance of theoretical re 2search ,but also contribute to the mainstream economics.K ey w ords :comprehensive transport ;form dimension ;function dimension ;operation dimension ;Coase Theorem ;comparative advantage principle ;Smith ’s theorem 收稿日期:2009202223基金项目:教育部哲学社会科学重大攻关项目“中国综合交通运输体系研究”(07J ZD0012);交通部课题“内蒙古综合交通运输体系配套技术及运作模式研究”(200631800054)。

作者简介:金懋(1975—),男,上海人,北京交通大学经济管理学院博士生。

研究方向:交通运输经济理论与政策。

一、引 言综合交通运输体系是由各种交通运输方式构成、相互协调、合理利用,共同完成旅客和货物交通运输的系统。

中国经济的发展与基础设施的大规模建设,需要综合交通运输体系研究的不断深入。

然而综合交通运输研究方法呈现出多样性,交通工程、系统科学、战略管理等学科,均被融入综合交通运输研究中。

综合交通运输研究的多学科、多方法,尽管丰富了综合交通运输研究范围,但也不可避免因体系的庞杂使得讨论难以获得统一的平台。

北京交通大学欧国立(2008)认为综合交通运输是一个三维层面的多因素系统综合体,具体来说包括形式(Form dimension )维度层面(各种交通运输方式)、功能(Function dimension )维度层面(服务范围和内容)和运作(Operation dimension )维度层面(一体化交通运输的运作与管理),即FFO (Form ———Function ———Operation )分析框架[1]。

三维层面综合交通运输理论的提出是综合第8卷第3期2009年7月北京交通大学学报(社会科学版)Journal of Beijing Jiaotong University (S ocial Sciences Edition )Vol.8　No 13　J ul.2009交通运输理论研究的一次尝试。

通过对综合交通运输进行三维层面的划分,重新构建了综合交通运输的认知体系,使得经济学理论与方法可以运用于综合交通运输研究。

欧国立也着重强调综合交通运输发展有三个不同阶段,即初级阶段、中级阶段和高级阶段。

不同阶段的综合交通运输具有各自不同的特征。

FFO分析框架将综合交通运输问题划归为形式、功能、运作三个方面,对于综合交通运输未来研究具有提纲挈领的作用。

FFO分析框架提供了一个基于经济学的综合交通运输研究视角。

形式维度可以理解为不同交通运输方式之间的竞争与合作;功能维度可以理解为交通运输对于区域间要素流动的作用;运作维度可以理解为“一体化”下的交通资源优化配置。

从经济学研究视角分析综合交通运输也十分普遍,但经济学理论的具体运用却不是很多。

这与经济学研究强调严格的假设条件密切相关。

本文试图以FFO作为分析框架,讨论与综合交通运输现象有关的经济学原理的运用。

本文将首先对交通运输与经济学研究进行简单的回顾;之后,以科斯定理、比较优势、斯密定理这些较少争议的经济学原理,对FFO分析框架进行解读。

需要指出,本文探讨的只是运用经济学原理进行综合交通运输研究的可能性,许多具体的细节还有待进一步完善。

二、交通运输理论的经济学研究评述在综合交通运输研究中产生了大量经济学视角的文献,对于推进综合交通运输研究起到重要作用。

然而,那些借助于新古典经济学、新制度经济学,甚至新经济地理学、演化经济学的研究成果,往往不能达到预期的效果。

北京交通大学荣朝和(2000)曾经深刻分析上述现象产生的原因。

他指出,从古典经济学开始运输问题就一直受到关注,那些与运输有关的经济现象往往总能够启发或诱导经济学代表人物提出重要的经济思想或理论,或者成为解释重要思想或理论的著名案例。

但是许多从事交通运输经济研究的学者发现,在马歇尔之后的新古典经济学中运输问题不再得到重视。

新古典理论需要一系列严格的假设前提,运输经济学直接平移新古典理论变得十分遥远。

现有研究中,运输经济学在很长一段时间似乎与主流经济学没有很好的融合在一起[2]。

荣朝和的观点有两层含义,一是将经济学难以运用于交通运输归因于新古典经济学研究范式的局限;二是交通运输现象往往引导了经济学相关理论发展,而不是相反。

第二点极具有洞察力,对交通运输经济学研究具有重要的指导意义。

平移或引用经济学理论符合人们将理论运用于实践的思维定式,但现实却与通常的假设相反。

历史上,大量的交通运输经济现象,引发了经济学理论的产生和发展。

资本主义发端之际,地理大发现促使交通运输行业组织结构发生变迁。

远洋航运业带来了现代金融业,如股票、债券、保险等。

铁路的大规模兴建使资本主义进入快速发展期,直接推动社会组织的转变。

钱德勒的研究表明,铁路系统培养出大量的职业经理人推动了美国的工业化进程。

从经济史中探究综合交通运输的经济内涵相对困难,但可以从经济学理论的内核理解综合交通运输。

按照库恩的科学研究范式界定,在经济学发展中有些不易变的原理可以被认为是理论内核。

交通运输经济学研究本质上还是基本经济学原理的运用。

斯密定理、比较优势、科斯定理都是在经济学研究中被认为是基本原理,与直接借助于新古典经济学假设不同,这些理论可以更为“单纯”地推演出一般性的结论。

本文试图从这些一般性的内核出发,借助三维层面的分析框架对综合交通运输体系可能的经济学研究思路进行讨论。

三、对三维层面综合交通运输的理解 综合交通运输体系三维层面的分析框架,并不是三个维度的简单叠加。

三个维度的划分与综合交通运输发展阶段有关。

综合交通运输发展的进程中,形式维度、功能维度、运作维度是同时并存、渐次凸现、共同作用的。

功能维度是形式维度发展到一定阶段的必然,运作维度是功能维度发展到一定阶段的必然。

目前三个维度相互关系更为紧密,这也是三者能够构建成分析框架的主要原因。

三维层面综合交通运输理论认为,综合交通运输的发展大致可分为三个阶段,即初级阶段,中级阶段和高级阶段。

初级阶段是不同交通运输方式(铁路、公路、航空、水运、管道)各自独立发展并32第3期 金　懋:“三维层面综合交通运输理论”的经济学评述初步形成完整的综合交通运输体系的阶段。

这个阶段中,交通运输的总体供给能力尚不能满足社会经济发展的需要,各种运输方式寻求自身的快速发展,客观上形成了服务经济发展的综合交通运输体系[1]。

在初级阶段各种交通运输方式独立发展形成明显的竞争关系。

例如早期美国州内的航运为特许经营,跨州航运被视为非法,甚至出现各州动用警察干预跨州航运的现象。

而铁路建设和运营中则没有区域间的行政限制,无形中促进了美国铁路的发展。

我国改革开放早期曾提出“有水大家行船,有路大家行车”,也是因为不同交通运输方式归属不同部门限制了竞争。

科斯早期有关社会成本的讨论,后来被施蒂格勒界定为强调产权明晰的“科斯定理”。

科斯定理的核心是产权充分界定的重要性,因此作为理论原则的科斯定理,可以使研究者更好的理解综合交通运输体系内不同方式的关系。

在初级阶段进入成熟期之后,各种交通运输体系基本完善,功能维度层面问题逐渐凸现。

综合交通运输体系推进了市场范围的扩大。

传统综合交通运输网络的拓扑形态,充分体现出国家行政管理的科层组织特征。

如公路网络中的国道、省道、乡道的划分,就具有明显的科层组织性质。

然而大、中、小城市实际的市场空间结构与综合交通运输的科层化网络结构通常并不一致。

区域内与区域间的市场结构是社会生产分工的结果,与政府的科层管理没有必然的联系。

交通运输资源的合理配置已不能简单依靠引入竞争机制,而应当立足于对市场的广度与深度的分析。

传统的贸易理论用比较优势考察市场的空间分布结构,对于理解综合交通运输的功能维度具有重要的借鉴意义。

比较优势原理是对贸易行为的理论概括,运用比较优势原理可以站在更高层面理解综合交通运输体系。

中级阶段是不同运输方式已经达到相当规模,它们之间在基础设施、管理运作等方面能够有效联接(硬联接和软联接),并实现高效一体化(包括形式维度层面的一体化和功能维度层面的一体化)运输的阶段。

高级阶段综合交通运输不仅实现内部不同运输方式的高效衔接和运作,而且与环境保护、能源利用率、土地资源利用率等实现高度协调统一,是有利于环境保护和资源节约的阶段。