雷雨（大雨）飞行与低云低能见度飞行一样，在关键时刻，都同样需要飞行员有很好的决断意识。

民航总局第20号令第83条规定：精密进近至决断高度前约3秒钟，如果不能取得所需目视参考，应在下降至决断高时果断复飞。

一、雷雨的形成与发展略所以，我们在飞行中及时要天气实况、听天气通报，根据气温、气压、风的变化了解降落站的天气，使飞行组及早做好准备，做出正确判断。

二、影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点一切雷雨形成有共同的条件和发展过程，并有共同的天气特点，雷暴云形成的具体情况不同，雷雨强度和天气分布情况也有区别。

下面是影响飞行的我国主要雷暴种类及其特点：1、气团雷雨⑴、热雷暴（地方性）出现在7－9月份，主要是受地表面局部增热作用而产生的。

常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。

所以夏季飞华南、东南地区下午到降落站，要特别注意天气变化。

特点：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的。

空中可绕飞。

⑵、地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形（山的迎风坡）抬升而产生的。

特点：发展迅速，很少移动，出现和消散时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常常和锋面雷雨相伴生，这种雷雨在我国东南沿海丘陵地区，华南、西南高原等山区出现最多。

2、锋面雷雨⑴、暖锋雷雨：在江南很少出现，主要出现在东北、华北和华东暖锋。

特点：云层厚，云底过低，降水范围较大，能见度恶劣，不易降落，飞行时要谨慎。

⑵、冷锋雷雨：冷锋雷雨是我国最重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷暴带，是最强烈的雷暴。

特点：夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。

⑶、静止锋雷雨：此种雷雨在长江流域出现最多，一般多出现在每年6－8月份，静止锋雷雨主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。

特点：到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃。

这种雷雨通常是分散的、孤立的。

3、槽线雷雨如果槽前暖湿气流明显时，往往有降水槽，槽愈强降水愈大；但南方由于水气特别充沛，很弱的槽线也可能引起降水。

特点：槽线雷雨不是很强，主要是降水，一般700毫巴槽线过境的时间，也就是降水的终止。

主要是中低云消散。

4、东风波雷雨厚而稳定的东风气流，在这个东风气流内常因扰动而产生自东往西移动的波动，这就是东风波。

东风波可以产生激烈的雷雨天气和降水，主要是福建、广东地区。

特点：东风波形成后一般是自东往西移动，一般晚上活动比较多，移动速度比较稳定，一般是20－25公里／小时。

5、西南槽雷雨西南槽对低纬度地区的天气有很大的影响，是造成两广地区初夏雷雨的一个重要系统，西南槽和低空冷空气南袭相配合时，槽前的西南气流所提供的暖湿气流，造成华南的大片雨区和雷雨。

特点：面积大，白天晚上都会出现，一般每年3－5月份云顶多在6000米以下，7000米就可在云上。

一般700毫巴槽线过境降水终止。

6、西南低涡雷雨产生于我国西南四川盆地，雷雨多产生在西南涡的东南方，由于水气充分，当低涡东移出川时，常引起长江中下游、黄淮流域、华北等大范围的暴雨。

特点：不出川，没有什么危险天气现象，雷雨白天、夜间都会出现，特别是晚上更坏。

7、台风它是发源于热带海洋上强大而深厚的气旋，它是一种热带风暴，会带来狂风暴雨，灾难性的天气，通常中心风力在12级以上。

台风一年四季都会出现，但是以6－9月份为最多，占全年的60％左右。

特点：严重的颠簸、阵雨、大风、低云、低能见度，在台风外围的台风槽还可能产生雷雨，严重影响飞行安全，一般应避免在台风区域飞行。

三、雷雨对飞行的影响雷雨云中强烈的升降气流，云下的狂风暴雨，雷雨区域的极低的低云和恶劣的能见度，云内云外强大的电场，以及强烈的冰雹都严重地危及飞行安全，所以飞行条令明确规定“禁止在雷暴区或积雨云中飞行”。

下面是雷雨对飞行的主要影响。

1、颠簸－－雷雨中的上升、下降气流对飞行严重威胁，特别是成熟阶段的雷暴云，上升气流主要出现在雷暴云中的上部和前部，下沉气流多在中下部和云的后部。

在雷雨云中飞行，飞机会遇到严重颠簸。

2、积冰－－雷雨云中有大量的过冷水滴，特别是在成熟阶段，但对高速、高空飞机危害较小，但机组应按规定及时使用发动机防冰设备。

3、雷击－－当飞机在雷雨区域飞行时，由于机翼、机身等凸出部位，电场很强，导致飞机遭受雷击。

雷击多发生在±10℃零度等温线附近。

4、雹击－－飞行中遇到冰雹，由于相对速度很大，雷达罩、机翼、水平安定面等部件，雹击概率较高。

雹击也多发生在±10℃，零度等温线附近的下降气流中。

5、恶劣的能见度－－当降落站有雷雨时，强烈的降水，恶劣的能见度，急剧的风向变化和阵风，对飞机起降带来很大的困难，所以一定要严格掌握天气标准。

6、风切变……等。

四、雷雨中飞行应注意的几个问题1、直接准备阶段当起飞机场、航线和降落站预报有雷雨活动时，机长必须亲自到气象台了解天气，分析天气形势判明雷雨的强度，分布情况，移动方向，云顶和云底的高度，做好飞行预案。

（即飞行规则第176条）2、进离场阶段当机场范围内有雷雨活动，条件允许时，应选择不同方向进、离场或延迟起飞、着陆，同时必须使用地面雷达和机载雷达，目视观察、塔台的通报等一切手段获取资料，进行判断，采取正确措施：⑴、雨中起飞①不得在暴雨中起飞。

②抬前轮VR速度可增大5海里，一般最多不超过10海里，（主要是机翼表面不光洁，升力变差。

升力约减小20％）。

③转弯坡度限制在15°以内，如飞机下沉不上升或气流扰动较大时，应改出转弯，飞越颠簸区以后再转弯入航。

④不得使用减推力。

⑵、雨中落地①反对盲目地抢在雷雨前落地，要留有充分的退出余地。

②五边在1000英尺以上建立好着陆形态，做好着陆准备。

③五边控制好速度，如遇有侧风时，速度最大不应超过VREF＋20海里。

（波音飞机）④五边及时合用雨刷和排雨剂。

⑤五边控制好下降率，慢慢退出下滑角，柔和收油门，防止过快过早。

⑥有盲降机场在天气标准以内，尽量使用自动驾驶落地，飞行员注意监控飞机姿态，当出现下滑、航迹不正常时，及时人工参于操纵。

⑦飞机接地后及时使用反喷、刹车，保持好方向。

3、航线飞行要遵守绕飞雷雨规定⑴、航线云外绕飞时，尽量从雷雨的上风边并在0℃等温线以上高度绕飞，过冷水滴和冰雹在雷达荧光屏上可能仅仅显示微弱的回波，而掩盖着极强的雷雨。

⑵、云上绕飞：从云上绕飞，距雷雨云顶至少有1500米的余度，否则应避免云上绕飞。

要避免在9000米以上擦云顶飞行。

4、在雷雨区附近如果飞机被迫距离雷雨云小于上述最小距离飞行时，则应采取以下措施：平行雷雨实体绕飞时，较为安全的路线是在雷雨的上风一侧。

⑵、在雷雨实体下风有极大可能遇到雹击，冰雹从砧状云落下，有时在大型雷雨的下风30公里还会遇到雹击，因此要避免在砧状云下飞行。

5、穿过雷雨如果不可避免地误入雷雨中需要穿过时，为避免进入强烈的颠簸区和冰雹区，需注意以下问题：⑴、用雷达确定降水最小的区域，选择一条比较直的路线穿过，荧光屏上钩状、手指状、贝壳状的回波现象，表明是最严重的颠簸、冰雹区，也可能是龙卷风，必须避开。

⑵、万一飞机进入雷雨实体，应继续往前飞。

如果遇有强烈颠簸，不要试图转弯退出，这样会失去较大升力，增加失速的可能。

飞行部关于雷雨飞行的有关规章制度一、飞行部九九年安全重点有关内容1、防雷击2、防止雨中落地，偏出、冲出跑道，跑道外接地3、防止偏航和绕飞时进入限制区或禁区二、绕飞雷雨的规定1、每次起飞前都应认真进行雷达测试，并证实能正常工作，检查各种开关是否放置正确位置。

2、雷雨季节飞行必须遵守飞行规则第177条、178条和179条。

从飞行预先准备直至实施，都必须遵守规定，尽一切可能避免误入雷雨区。

3、机场范围内如有雷雨活动，起飞前应打开雷达观察雷雨区分布情况，确定起飞后的入航方案。

进场前同样应利用雷达观察机场周围雷雨分布情况，天线不要固定在一个位置不变，尤其要防止较低高度的雷雨而预先未发现，待到发现时已无法绕飞。

4、绕飞雷雨原则上应从上风方向按规定6000米－8公里，7500米－16公里，9000米－32公里。

切忌从紧靠主体的扫把云下绕飞，此处最易遭冰雹、雷击和遭遇强烈气流。

5、雷达天线及距离圈的使用应灵活，从上至下、从下至上、从远至近、从近至远，适时观察雷雨情况。

绕飞时放近距离，较小的浓积云不易漏过，易于判断绕飞距离；远距离可观察总体，作出总体绕飞方案。

另外，要特别注意南北方雷雨的特点，北方由于较干燥，同样的CB云，雷达显示有一定区别，所以在北方绕飞时适时使用人工增益加以判断较好，绕飞距离应比南方更远一点较为安全。

6、对于刚处于消散阶段的雷雨不可轻视，云体往往还有相当的积累电荷。

（有时，雷达上无明显回波，却莫明其妙遭雷击，原因就在于此。

）7、根据以往的经验，在零度等温线附近飞行，最容易遭雷击，在此高度飞行时，一定要增大绕飞距离。

1、禁止在大风大雨条件下起飞和落地在飞机到达降落机场时，如遇大风或大雨情况，机长应决定去附近备降机场备降，决不允许持侥幸心理进行试。

若预报属阵性降雨，并在短时间内可以转好，且剩余油量允许的情况下，可以采取到等待空域等待的方法。

2、在雨中起飞必须使用全跑道和全推力，抬前轮速度可适当增大5海里，但最多不超过10海里。

3、在中雨条件以下，机组在进近着陆过程中，应遵守以下几点：a、建议自动进近和自动落地b、在雨中，进近下降至1000英尺高度还未建立稳定进近形态时，应当复飞。

c、当进近至决断高度时，是继续进近还是复飞，机长要及时作出正确决断。

d、飞机接地后应及时使用反喷，注意保持好方向，并核实减速板是否放出，尽可能使用反喷减速，自动刹车不要过早解除。

e、夜间进近时，禁止在中雨情况下着陆，应等待或备降。

f、进近时，下雨条件下，不允许右座副驾驶操纵落地。

g、当雷雨在机场上空或正在迅速接近机场时，不可冒险起降，尤其在起飞和着陆方向有难于绕飞的危险天气时，应推迟起飞，或等待、备降。

四、总局领导有关讲话内容中国民航防止进近和着陆失误研讨会王立安副局长飞行员有一种情况，总想完成任务，这种愿望是好的。

不要怕飞行员返航、备降、复飞，飞行员采取这种措施都是有原因的。

有些飞行员是不管什么条件都想往下落，很缺乏一个自制能力，这是我们飞行员不成熟的表现。

评价一个飞行员是不是到家，不完全是一杆两舵，过去我们讲的“一杆两舵”只是一部分，很大一部分是“观念－心理素质－经验”的综合能力，而我们现在一此飞行员恰恰在这方面不到家，突出地表现在心理素质方面，缺乏自制的能力。

有些飞行员总觉得跑道有诱惑力、有磁性，见到跑道不管在什么位置、高度、速度如何就往下落，还有些同志总认为自己是干部，别人能落下去，自己不落不行，硬往下落，这就是克服不了自我。