绪论制动系的功能汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构。

汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。

汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。

行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车下短坡时保持的适当稳定车速。

其驱动机构常采用双回路或多回路结构，以保证其工作可靠。

驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。

驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其产生故障。

汽车制动系统应具备以上的功能。

这些功能是设置在汽车上的一套专门的装置来实现的。

这些装置是由制动控制机构和执行机构来组成的。

也就是由供能装置、操纵机构、传动机构、制动器、调节制动力装置、制动防抱装置、报警装置和压力保护装置等组成。

制动器的原理介绍制动器就是刹车装置。

是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。

俗称刹车、闸。

制动器主要由制动架、制动件和操纵装置等组成。

有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。

为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。

有些制动器已标准化和系列化，并由专业工厂制造以供选用。

制动器有摩擦式、液力式和电磁式等几种。

电磁式制动器虽有作用滞后小、易于连接且接头可靠等优点，但因成本高而只在一部分重型汽车上用来做车轮制动器或缓速器。

液力式制动器只用作缓速器。

目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。

摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，分为鼓式、盘式和带式三种。

带式只用作中央制动器。

制动器分类：制动器分为行车制动器（脚刹），驻车制动器（手刹）。

在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。

若行车制动失灵时才采用驻车制动。

当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。

停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。

制动系分类：①摩擦式制动器。

靠制动件与运动件之间的摩擦力制动。

②非摩擦式制动器。

制动器的结构形式主要有磁粉制动器（利用磁粉磁化所产生的剪力来制动）、磁涡流制动器（通过调节励磁电流来调节制动力矩的大小）以及水涡流制动器等。

制动系统的一般工作原理是，利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势。

一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上，随车轮一同旋转。

在固定不动的制动底板上，有两个支承销，支承着两个弧形制动蹄的下端。

制动蹄的外圆面上装有摩擦片。

制动底板上还装有液压制动轮缸，用油管与装在车架上的液压制动主缸相连通。

主缸中的活塞可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵。

当驾驶员踏下制动踏板，使活塞压缩制动液时，轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓，使制动鼓减小转动速度，或保持不动。

使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。

制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。

制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。

摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。

摩擦材料分金属和非金属两类。

前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。

课题主要内容为给定基本参数的汽车设计与之相匹配的制动器，合理选择选择制动器的类型及结构形式，计算确定制动器的基本参数以及相应的主要零件，使得设计参数和结构形式能满足整车的总布置所规定装配要求，绘制相应的零件图。

其具体内容如下：1）据课题条件选择制动器结构型式；2）制动器设计计算和校核；3）据课题条件设计制动器的主要部分；4）绘制制动器总装图；5）绘制部分主要零件图；6）制动器主要零件模型的建立；7）制动器热固耦合分析。

课题研究的目的和意义毕业设计和毕业论文是大学生培养方案中的重要环节。

学生通过毕业设计，综合性地运用所学知识去分析、解决一个问题，在做毕业设计的过程中，对所学知识得到疏理和运用，它既是一次检阅，又是一次锻炼。

不少学生在做完毕业设计后，感到自己的实践动手、动笔能力得到锻炼，增强了即将跨入社会去竞争，去创造的自信心。

通过大学的学习，从理论与实践上均有了一定程度的积累。

这次毕业设计就是对我们以往所学的知识的综合运用与进一步的巩固加深，并对解决实际问题的能力的训练与检验。

其目的在于：1）培养正确的设计思想与工作作风；2）进一步培养制图、绘图的能力；3）学会分析与评价汽车制动系总成的结构与性能，合理选择结构方案及其有关参数；4）学会汽车制动器一些主要零部件的设计与计算方法以及制动系总体布局的一般方法，以毕业后从事汽车技术工作打下良好的基础；5）培养独立分析、解决问题的能力。

目录摘要 (Ⅰ)Abstract (Ⅱ)第1章绪论 (1)1.1 制动系的功能 (1)1.2 制动器的原理介绍 (2)1.3 课题主要内容 (2)1.4 课题研究的目的和意义 (4)第2章制动器的结构形选择 (4)2.1 鼓式制动器的结构形式简介 (4)2.2 盘式制动器的结构形式简介 (7)2.3 盘式制动器的优点 (8)2.4 该乘用车制动器结构的最终选择 (9)第3章制动器的设计计算 (11)3.1 设计要求 (11)3.2 整车参数 (11)3.3 盘式制动器结构参数的选择 (11)3.4 滑动钳盘式制动器设计计算 (13)3.5 校核计算 (18)第4章基于CATIA软件盘式制动器主要零件的设计 (22)4.1 CATIA软件发展及其在汽车行业的使用 (22)4.2 盘式制动器主要零件设计 (23)4.3 摩擦材料 (25)4.4 制动器的间隙 (26)第5章基于ANSYS的制动盘热固耦合分析 (27)5.1 ANSYS软件简介 (27)5.2 制动盘有限元模型的建立 (27)5.3 施加边界约束及制动盘温度场的计算与分析 (28)5.4 制动盘热应力场的计算与分析 (30)结束语 (33)参考文献 (35)致谢 (36)第2章制动器的结构形选择2.1鼓式制动器的结构形式简介鼓式制动器是最早形式的汽车制动器，当盘式制动器还没有出现前，它已经广泛用于各类汽车上。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器两种结构型式。

内张型鼓式制动器的摩擦元件是一对带有圆弧形摩擦蹄片的制动蹄，后者则安装在制动底板上，而制动底板则紧固在前桥的前梁或后桥桥壳半袖套管的凸缘上，其旋转的摩擦元件为制动鼓。

车轮制动器的制动鼓均固定在轮鼓上。

制动时，利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩，故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带，其旋转摩擦元件为制动鼓，并利用制动鼓的外圆柱表面与制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面，产生摩擦力矩作用于制动鼓，故又称为带式制动器。

在汽车制动系中，带式制动器曾仅用作一些汽车的中央制动器，但现代汽车已很少采用。

所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器，通常所说的鼓式制动器就是指这种内张型鼓式结构。

鼓式制动器按蹄的类型分为：（1）领从蹄式制动器如图2-1所示，若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向（制动鼓正向旋转），则蹄1为领蹄，蹄2为从蹄。

汽车倒车时制动鼓的旋转方向变为反向旋转，则相应得使领蹄与从蹄也就相互对调了。

这种当制动鼓正、反反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器称为领从蹄使制动器。

领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧，即摩擦力矩具有增势作用，故又称为增势蹄；而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势，即摩擦力矩具有减势作用，故又称为减势蹄。

增势作用使领蹄所受的法向反力增大，而减势作用使从蹄所受的法向反力减小。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，但由于其在汽车前进与倒车时的制动性能不变，且结构简单，造价较低，也便于服装驻车制动机构，故这种结构仍广泛用于中、重型载货汽车的前、后轮制动器及轿车的后轮制动器。

图2-1 领从蹄式制动器1-领蹄 2-从蹄 3（4）-支承销5-制动鼓 6-制动轮缸（2）双领蹄式制动器若在汽车前进时两制动蹄均为领蹄的制动器，则称为双领蹄使制动器（如图2-2所示）。

显然，当汽车倒车时这种制动器的两制动蹄又都变为从蹄故它又可称为双向领蹄式制动器。

如图所示，两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动，两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的，因此，两蹄对制动鼓的作用的合力恰好相互平衡，故属于平面式制动器。

双领蹄式制动器有高的正向制动效能，但倒车时则变为双从蹄式，使制动效能大降，这种结构经常用于中级轿车的前轮制动器，这是因为这类汽车前进制动时，前轴的动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反。

图2-2 双领从蹄式制动器1-制动轮缸 2-领蹄 3-支承销 4-制动鼓（3）双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时，两制动助均为领蹄的制动器则称为双向双领蹄式制动器（如图2-3所示）。

它也属于平衡式制动器。

由于双向双领蹄式制动器在汽车前进及倒车时的制动性能不变，因此广泛应用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前后轮，但用作后轮制动器时，则需另设中央制动用于驻车制动。

图2-3 双向双领蹄式制动器1-支座 2- 制动轮缸 3-调整螺母 4-回位弹簧5（9）-制动蹄 6-制动鼓 7-制动底板 8-可调支座（4）单向增力式制动器单向增力式制动器如图2-4所示两蹄下端以顶杆相连接，第二制动蹄支承在其上端制动地板上的支承销上，由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一种非平衡式的制动器。

单向增力式制动器在汽车前进制动时的制动效能很高，且高于前述的各种制动器，但在倒车制动时，其制动效能却是最低的。

因此，它用于少数轻、中型货车和轿车上作为前轮制动器。

图2-4 单向增力式制动器1-第一制动蹄 2-支承销 3-制动鼓4-第二制动蹄 5-顶杆 6-制动轮缸（5）双向增力式制动器将单向增力式制动器的单活塞式制动轮缸换用双活塞式制动轮缸，其上端的支承销也作为两蹄共用的，则称为双向增力式制动器(如图2-5所示)。

对双向增力式制动器来说不论汽车前进制动或倒退制动，该制动器均为增力式制动器。

双向增力式制动器在大型高速轿车上用的较多，而且常常将其作为行车制动与驻车制动功用的制动器，但行车制动是由液压经制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操纵手柄通过钢索拉绳及杠杆等机械操纵系统进行操纵。