1、调度组织方式 、
B1线采用干线与区间相 结合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站 至下沙高教东区，全程为 28公里。 区间为黄龙公交站至下 沙城，全程为23公里。
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2、开放式、半开放式专用车道 、开放式、
B1线全程共设置了18公 里的双向路侧公交专用道， 采用划线和分道器结合。 其中在城市中心区4.8 公 里范围内采用分道器隔离。 必要时公交车和社会车辆可 以互相借道行驶。 专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于交 叉口进口道）。
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二、营运情况及成效评估
（2006年4月26日—2007年4月26）
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1、客流情况 、
第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次； 高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场） 日进出客流各达到6000人次以上。 第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人 次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面 通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。 全年达到1606万人次。 结论：客流持续增长， 结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。
注：运行3个月时是社会舆论压力最大的时候，代表城市最大多数人的乘客的支持， 更加坚定了我们的信念。
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9、城市品质 、
B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、 执政为民”亲民政府形象。体现“以人为本，关注民生、 善待市民，注重公平”的城市亲和力。 B1线开通以后，杭州获得的“公交优先示范城市”、 “最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称 号，其中B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印 象分。 结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是 结论： 品质之城”是杭州新世纪的发展目标， 城市最高竞争力的标志。而城市的品质更多反映在城市的 城市最高竞争力的标志。 细部， 细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待 杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006 B1线是一个范例 遇，杭州B1线是一个范例，它因此被市民、专家评选为2006 年杭州最佳人居范例奖。 年杭州最佳人居范例奖。
5、智能交通系统 、
B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括： 交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、 站台自动门系统、电子收费系统（AFC）、乘客信息服务 系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络 通信系统等。 实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水 平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
车道净宽3.5-4米 米 车道净宽 分道器8*15*100公分 分道器 公分
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3、侧式站台 、
B1线采用侧式站台， 站台宽度3至5米，长度 45至60米，平面高度为 32厘米。 站台设置付费区和候 车区。 站台采用封闭式扶栏 隔离，与城市和道路景 观相协调。
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4、大容量车辆配置 、
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8、工程建设机制
市委书记亲自过问，市委常委公安局长重点联系分工， 分管副市长亲自抓。 建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等 等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制 度，以例会形式实现决策和协调管理。 建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专 题协调会议召开过数十次。 市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。以 乘客乘车需求为出发点，提高了线路建设的服务品质和公 交运营服务管理水平，培育了一支能干大工程的管理队伍。
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5、经营效益 、
职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和 调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数 的1.5倍。 公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。 全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集 团人均数的2倍多。 结论：大容量、 结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳 动生产效率，降低生产成本， 动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局 面的有效途径。 面的有效途径。
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（四）一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停 保场，3个始发站，平均站距为2公里。 运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站 台。 线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增 加到15对。 投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
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（二）线路概况
B1线是连接主城与下沙副城的城际快速公交干线。下沙副城是 杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米， 规划人口50万，现状人口约20多万； 沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。
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（三）基本设计指标
线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换 乘枢纽站，设计平均运送速度，达到22—25以上公里/ 小时。 设置：开放式专用车道、信号优先、水平登降、站 台售票、站台闸机、站台门系统、智能交通等设施。 最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力为 9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。
确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平 登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需 15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、 杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离 均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1 均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小 30公里以内 时通勤圈要求，能够形成“同城效应” 时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。 该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
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一、快速公交一号线建设情况
二、营运情况及成效评估
三、几点体会
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一、快速公交一号线本理念
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预 尊重现实， 尊重现实 最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快 BRT 速公交系统。
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。 今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公 交平均票价接轨。 70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
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3、准点率 、
B1线准点率达到了89.7%； 目前，杭州公交线路平均准点率低于30%； 2011年杭州公交准点率目标值85%以上。 结论：准点率比普通公交线路高3 结论：准点率比普通公交线路高3倍，推广快速公交可 以迅速改善公交服务水平。
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4、候车时间 、
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 到2011年市区平均目标值在3－8分钟； 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
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6、线路优化 、
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线 减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同 台换乘（含B1线）。
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7、线路票价 、
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2、营运速度 、
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
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结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门 专用道、智能调度、站台售票、水平登降、 专用道 车辆是营运速度的必要保障。 车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次
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7、专用道效率 、
目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条，配置车辆147辆， 逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均实际运 送乘客达到8万人次，相当于杭州一条同等级别，4车道道路每 天客流量的2倍（以小车、每车1.5人计算）。
结论：以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用 结论：以人为计算单位，以实际运量计算， 线专用 道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要 道的效率约为城市主干道的 倍 以此推算， 的车道实行快速公交专用道， 有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有 的车道实行快速公交专用道 道路实际通行能力增加了一倍。 道路实际通行能力增加了一倍。 杭州到2010年计划建设 千米的快速公交线路，按此 年计划建设162千米的快速公交线路 千米的快速公交线路， 杭州到 年计划建设 计算相当于新建162千米 车道的城市主干道，如果通过新 千米4车道的城市主干道 计算相当于新建 千米 车道的城市主干道， 建道路形式则需要巨大的投资， 建道路形式则需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。