ｍｅ ｏ ｓｉｓ ｅＢ ｈ ｔ ｄ ｉ ＣＵ． ｉ ｏ ｓｉ ｏｉ－ ｏ ｔｏｌ ｇｂａ ｅｓｓｅ ｈ ｓｂ ｅ ｌｍｅ ｔｄｏ ＭＬ Ｅｍｅｒ ｅ ｉｌｓ ｕ ｃ ｓｆｌ ｎｄ ｈ ｄ Ｔ ｓ ｍｅｔ ｂ ｇｅ ｃ ｎｒｌｎ ｒ ｙ ｔｍ ａ ｅ ｎｉ ｅ ｎｅ ｎＧＺ ３ ｔ ｖ ｈｃｅ ｃ ｅｓ ｌ ｃ ｉ ｋ ｍｐ ｏ ｓ ｕｙ
动系统Ｃ Ｎ Ａ 总线传送给本单 元的各架控Ｓ Ｃ 。 Ｂ Ｕ 正常情况下 ， 一
个单元 内的Ｇ Ｃ Ｂ Ｕ只有一 个工作在主控模式 ， 另＿个为作 为备
主风缸Ｍ 用于储存用于制动系统及其 它用 风装 置的压缩 Ｒ
空气 。 制动风缸Ｂ 通过管路过滤器Ｆ 塞 ＩＢ 和单 向阀Ｃ １ Ｒ 、、 ＇ Ｖ１ ｑ Ｖ、
令后 ， 控制两根轴上 的制动缸压力控 制电磁阀使它们都处于失
电状态 ， 使制动缸压力达到称重的紧急制 动压力水平 。
２２ 制动缸压力连通控制 ．３ ．
制动防滑控制板通过控制连通 电磁 阀Ｅ ９允许将本转 向 Ｖ，
架的两根轴 的气动 输出压力连通 或切断 。在常用 制动和紧急
制动作用期 间 ， 允许按架控方式将两根轴上 的制动缸压力输 出 连通 ； 对于轴控的防滑保护系统 ， 在防滑保护起作用时 ， 则将两
Ｏ 引言
Ｃ２ Ｖ 从主风管获得清洁压缩空气 。 空气悬挂风缸ｓ 则通过溢流 Ｒ 阀Ｏ 、 Ｖ 管路过滤器Ｆ 、 ￣ Ｖ 和单 向阀Ｃ １ Ｖ 塞ｆＢ １ Ｖ 与主风管相连 。 制动风缸通过截断塞门向架控控制单元供风 ， 架控控制单 元根据实时的载荷信号及速度信号对基础制动单元进行控 制。 另外 ，控制停放制 动的脉冲电磁阀Ｅ 也 通过塞门Ｂ ２ Ｖ ｖ 从制动 风缸处供风 ，停放 制动的施 加和缓解都是通过该 脉冲 电磁 阀
４ 结 束 语
图４ 架 控 控 制 单 元 内部 气 动 原 理 及 部 件 结 构
２２１ 常用制动／ ．． 缓解
常用制动时 ， 制动防滑控制板根据本转 向架应施加 的制动 力计算 出本转 向架 的制动缸压力 目标值 ， 实际 的制动缸压力 由 两根轴的制动缸压力传感器Ｐ ７ Ｓ 来检测 。在没有滑行 时 ， Ｓ 和Ｐ ８
用， 工作在从模式 ， 当主控模式 的Ｇ Ｃ 出现故 障时 ， 一个 ＢＵ 另外 Ｇ Ｃ 能够 承担单元 的信号与列车总线 的通讯 ， ＢＵ 因此不会导致
该单元功能丧失 。
技柬与市场
第 １卷第７ ０ ８ 期２ １年 １
技术研 发
发给制动防滑控制板 ， 制动防滑控制板收到紧急制动 的施加指
１ 国产 化 架控 制 动 系统 原 理
１１ 气 动 原 理 ．
ｌ ， ｔ￣ ｍ
图２
一
网络 控 制 框 图
般 每节车有两套架控控制单元 ， 从控 制方式上 ， 可分为
带 总线 接 口的 主架 控 控制 单 元 （ Ｂ Ｕ）和 架控 控制 单 元 ＧＣ （Ｂ Ｕ） Ｓ Ｃ 两种 。Ｇ Ｃ 负 责与Ｔ Ｓ ＢＵ Ｍ 通讯 ， Ｍ 不工作 时 ， Ｂ Ｕ 在Ｔ Ｓ Ｇ Ｃ 还接收列车线信号执行相应的操作模式和制动级别 。
根轴的制 动缸压力输 出切断 ， 每根轴进行单独 的控制 。 对 ２ ． 紧急制动载荷补偿 ．４ ２
图３ 电 气 接 口 图
紧急制动 的制 动缸 压力进行载荷 补偿 是 由载荷控 制板来 控制的 ， 载荷控制板根据空簧压力来计算本转 向架 的荷重和紧 急制 动所需 的制动缸压力 ， 载荷补偿压力 由载荷控制保压电磁 阀Ｅ ２ Ｖ 和充排 电磁 阀Ｅ １ Ｖ 组合来控制。 ２ ． 冲动 限制功能 ．５ ２ 正常情况下 （ 常用制动 ）通过对 紧急制动 冲动 限制 电磁阀 ，
Ａ ｓ ａ ｔＴ ｉｐ ｐｒ ｒ ｅｔｍａ ｎｔ ｎ ｄ ｒ ｃ ｌ ｆｈ ｏ ｅｔ ０ｉ ｃｎ ｏｉｇ ｒ ｅ ｙｔ ｄａａ ｚｓ ｅ ｏ ｂ ｔ ｃ： ｈｓ ａｅ ｅ ｎｓ ｉ ｆ ｃｏ ｓ ｎ ｉ ｉ ｅ ｏ ｅ ｍ ｓｃ ｇ —ｏ ｔｌｎ ａ ｓ ｍａ １ ｅ ｒ ｒ ｐ ｓ ｎｕ ｉ ａ ｐ ｎ ｐ ｓ ｔ ｄ ｉｂ ｅ ｒｌ ｂ ｋ ｓ ｅ ｎ ｎ ｙ ｔ ｗ ｋ ｈ
对于广州地铁３ 号北延段项 目， 采用Ｍ Ｂ Ｖ 总线结 构 ， 如图２
一
＝ ： ＝ ！：
■■ ●
ｊ ……螂 。 ． … 。 硼ｒ…。 ＝ ……
图 １ 气 路 原 理 图
■－ ； ¨
， ｊ
所示 ， ２ １ 元 中配置２ Ｂ Ｕ 负责 与Ｍ Ｂ 每个 动 拖单 个Ｇ Ｃ ， Ｖ 总线 的网
（ 转 第２ 页） 下 ５
制板检测到紧急制线 的失 电状态 时， 会把紧急制动 的施加信号
技术与市场
第 １卷第７ ０ １ ８ 期２ １年
３ ． 汽 包 吊装 步骤 ２
技术 研发
３ 汽包升高至待安装标高时 ， 止上 升。４ 吊杆穿 汽包梁 眼孔 ） 停 ）
测量放线 检查一 吊挂装置安装 固定一顶部 大板梁 吊点安 装 一 四台主 吊卷扬 机摆 位 固定一 定 、动滑 轮组 及钢 丝绳 安 装一 汽包捆绑绳安装一拉接倒链捆绑 固定 （ 吊挂装置对孔用 ）
制动系统相对 于车控 制动系统来说 ， 具有控制精度更 高 、 响应 速度更快的优点 ， 越来越受到客户的青 睐。
国内 目 前在线运营的国产化制动系统均为车控制动 系统 ， 如果实现地铁车辆架控制 动系统 的国产化 ， 不仅可 以增加 国内
地铁车辆制动系统的选择空间 ， 还能大幅度 降低地铁车辆的制 造成本 ， 对我国城轨事业 的发展具有非 常重要 的意义 。 广 州地铁三号线北延段项 目以一列地铁车辆为平台 ， 采用 中国铁道科学研究院 的国产化架控制动 系统 ， 实现了地铁车辆 国产化架控制动系统 的首次应 用。
技 术 研 发
Ｔ ＣＨ Ｅ ＮｏＬ ＧＹ Ｄ ｍ ＲＫ ０ ＡＮ ＥＴ
Ｖｏ ． ８Ｎｏ７ ２ １ １１ ， ． ， ０ １
地铁车辆 国产化架控制动 系统的应用
程 畅栋 ， 任得鹏， 段继超
（ 南车株 洲 电力机 车有 限公 司 ， 南 株 洲 湖
摘
４２０） １０ １
要 ： 绍 了 国产 化 架控 制 动 系统 的 功 能及 原 理 ， 介 分析 了 架控 制 动 控 制 单 元 的 内部 工作 方 式 。以 广 州地 铁 三 号 线 北 延
州地铁三号北延段 制动系统 国产化 车 目前 已完成所 有试验并 交 付运营 ， 良好。 效果
参考文献：
风 、 和排风 。 保压
２ ． 紧急制动 ．２ ２ 紧急制动线状态由强 迫缓解控制板来检测 ， 当强迫缓解控
【】 韩晓辉 ， １ 林祜 亭， 樊贵新 ， 城 轨车辆 车控制动控 制方式 等． 与架控制动控制方式［． Ｊ铁道机 车车辆 ，０ ０３（）５ — ６ １ ２ １，０５：３ ５ ．
节插件 、Ａ 通信插件 ， ＣＮ 对于带总线接 １的架控控制单元Ｇ Ｃ ３ ＢＵ
还配有开关量输入输 出插件和Ｍ Ｂ通信插件及显示控制插件 。 Ｖ 架控 控制单元 内部气动原理及部件结构见下 图４ ：
行时， 通过对保压，Ｆ ｛ 风电磁 阀Ｅ ５Ｅ ６Ｅ ７ Ｅ ８ ｛ Ｖ 、Ｖ 、Ｖ 、Ｖ 的通 电排 风
Ｅ 进行控制 ， 脉冲电磁 阀是 通过 电来操作 的 ， Ｖ 该 且一旦 电失效 时也可通过阀上的手动按钮进行操作 。 集成在架控控制单元 内 的压力传感器则可 以监测到停放制动的施加或缓解状态 。
１２ ． 网络控 制结 构
地制动系统基本都采用模拟式直通控制方式。架控
段 项 目车辆 为平 台 ． 实现 了地 铁 车 辆 国产 化 架控 制 动 系统 的 首 次应 用 。 关键词 ： 架控 制 动 系统 ： 铁 车 辆 地
Ａｐ ｌ ａｉ ｎ ｏ ｏ ｅ ｔ ｏ ｉ－ ｏ ｔｏｌ ｇ ｂ ａ ｅ ｓ ｓｅ ｎ ｍ ｅｒ ｅ ｉｌｓ ｐ ｉ ｔ ｆｄ ｍ ｓｉ ｂ ｇｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｎ ｒ ｋ ｙ ｔｍ ｏ ｔｏ ｖ ｈｃｅ ｃ ｏ ｃ ｉ
ｆｒ ｈ ｉ ｓ ｔ ． ｏ ｔ ｅｆ ｔ ｍｅ ｒ ｉ
Ｋｅｗｏｄ ： ｏ ｅ ｃｎ ｏ ｉｇ ｒｋ ｓ ｍ， ｅ ｏ ｅｉｌ ｙ ｒｓ ｂ ｇ －ｏ ｔ ｌｎ ａｅ ｙｔ ｍ ｔ ｈｃ ｓ ｉ ｒｌ ｂ ｓ ｅ ｒｖ ｅ ｄｉ ０３ ６ ／ｉ ｎ１０ — ５４２ １． ．１ ｏ： ． ９ｊｓ ． ６ ８ ５ ．０ １ ７０ １ １ ９ ．ｓ ０ ０
１３ ．
电 气接 口
制动 系统 电气接 １如 图３ 示 ， Ｂ Ｕ ３ 所 Ｇ Ｃ 不仅 接收来 自Ｍ Ｂ Ｖ
的制动指令 ， 同时还接 收制动 、 回送模式 、 应急牵引等列车线指 令 ， 紧急制动 、 而 强迫缓 解指令不采用制动 总线传送 ， 而是由列
车线直接控制每个 架控控制单元 。
架控控制单元 是控制单个 转向架基础制 动单 元的控制 装 置 ， 电子控制装置采用３ 插件箱 ， 内部 ｕ 插件高度３ ｕ。机箱 中的模 块插 件包 括电源插 件、 强迫缓解插件 、 制动控制插件 、 重车调 空
制 动防滑控制板上 的防滑程序根据 两个轴的速度 与列 车 速度差 以及两个轴减速度来检测制动滑行 ， 当检测到有制动滑
络接 口， Ｂ Ｕ 过Ｍ Ｂ总线接收 制动指令 和电 制动信号 ， ＧＣ通 Ｖ 并 计算 出本单元中各个转 向架上应施加的空气制 动 ， 然后通过制
架控制 动系统 的气动原理图如 图１ 所示 ，每节车装配一个 辅助制动控 制模块 ， 它包 括一个主 风缸ＭＲ 一个 制动风缸 Ｂ 、 Ｒ
和一个悬挂 风缸Ｓ 。 Ｒ
地铁车辆国产化 架控制动 系统应用 的实现 ， 不仅可 以增加 国内地铁车辆制动系统的选择空 间， 还能大幅度 降低地铁车辆 的制造成本 ， 对我 国城轨事业的发展具有 非常重要 的意义 。广