广州站地区网格覆盖总数为765块。公共设 施用地网格数最大为344块,占总数的44·97%; 其次是对外交通用地,占20·39%;所占比例最低 的是绿地,为4·97%。广州东站地区网格覆盖总 数为1358块。公共设施用地方格数最大为690块, 占网格总数的50·81%;其次是居住用地,所占比 例为24·08%;所占比例最低的是市政公用设 施用地,为0·44%
广州站地区各类建设用地在空间上呈片状的组
团结构分布。公共设施用地、居住用地、对外 交通用地分别可以划分为两个组团,市政公用设 施用地与绿地各自保持独立的一个组团,而道路 广场用地主要呈条带状穿插于各用地组团之间 。总体上,广州站地区西北部的网格斑块相对比 较破碎,东南部斑块相对完整。

广州站地区公共设施用地组团均质度比较 小,两个组团均质度分别为0·45和0·35,平均 只有0·40,说明公共设施用地空间分布相对比 较破碎。居住用地组团一均质度相对较高,为 0·63,居住用地空间分布相对比较紧凑;组团二 均质度比较小,只有0·47,该组团居住用地空间 分布不是很紧凑,两个组团均质度平均值达到 0·55。对外交通用地组团一均质度比较小,只 有0·31,该组团对外交通用地空间分布比较破 碎;组团二均质度较高,为0·65,该组团对外交 通用地空间分布较紧凑,两个组团均质度平均值 为0·48,广州站地区对外交通用地空间分布的 集中程度不够。
取广州火车站地区为研究案例,利用相似性 指数和均质度概念,分析广州站和广州东站地区 建设用地功能组合及空间结构特征。 火车站地区建设用地空间结构表现为不同 用地类型区在职能分化过程中表现出来的保持 等质、排斥异质的特性,本研究采用均质度概念 进行分析。

（1）
（2）
（3）
公式(1)、(2)、(3)中,D为均质度,λ为系数,
均质化：“空间均衡的条件使城市居民的满意程
度不随居住地而变，即城市居民无论住在哪里都 有着同样的满意度⋯⋯”构建“和谐发展区”正 是为了避免“非均质化”发展所产生的城市病。 “均质化”的空间形式强调土地混合使用、公共 空间共享、节省出行成本，从而建立一个条件均 好的“和谐”区域。
均质i表示均质地块范围内 第i种建设用地所占面积, n为该地块范围具有 的建设用地类型。令λ=1,对数取常用对数。显 然0<D<1,当某一地块只有一种职能时, D取最大 值1,表示该地块均质程度最高, D值越小则表明 地块均质程度越低。 对广州站矢量图形进行网格化,建立均质地域方 格网,以30m×30m地块为基本单元。每个网格内 可能包含几种建设用地类型,根据面积占优法确 定网格地块的主要用地类型,得到两站建设用地 信息总图。

当代中国城市住区的“去城市化”现 象非常普遍,对城市的景观、公共生活和城 市特色都产生了相当消极的影响,已经演变 为一个必须面对的社会文化问题。“千城一 面”的现象愈演愈烈，这就是所谓的“均质 化”现象。

走在国内任何一座城市的无名街道，都 容易让你产生似曾相识的错觉。有人把这称 为“千城一面”，搞规划的人则把它称为 “均质化”。“所有的楼都差不多高，所有 的建筑都很类似，所有的道路都很相像。这 就叫均质化。” 均质化的缺点在于没有特 色，城市缺乏特色就显得沉闷，缺乏文化。

从上世纪80 年代至今, 中国的城市出现了大量 基于功能分区的大规模单一性质地块, 城市形态趋于 粗略和简单, 街区概念让位于分区 ,其直接的消极表 象体现在分区间的异质化和分区内部的均质化。作为 城市最小聚合体的街区, 也开始出现社会和社区空间 的一元性和均质性倾向而丧失活力。

从城市整体利益的角度来说,在“去城市化”原则 下兴建的住区对城市肌理的破坏相当严重。对比很多 城市的新老城区都会发现:老城区一般具有变化丰富、 形态多样、尺度优雅的空间肌理,能够充分展现城市 的特色和魅力; 新城区的城市肌理,则展现出几近相 同的呆板、冷酷而野蛮的表情。如果住区“去城市化” 的趋势无限蔓延,城市原有的特色将被大大削弱;从文 化的角度来说,这对城市未必不是一场巨大的灾难。 本着对城市的历史责任感,我们非常有必要反思住区 的“去城市化”现象,而且应该积极地进行实践探索, 让城市住区“回归”城市。
市政公用设施用地组团均质度较低,只有0·39,
市政公用设施用地空间分布较破碎。绿地组团 均质度较高,为0·65,广州站地区绿地空间分布 比较紧凑。总体上均质度最高的是居住用地、 最低的是对外交通用地,这说明广州站地区对外 交通用地的混合程度较高,需要调整(见上表)。
第一版东莞规划的时候，只有城中心用地紧张，
城市扩张比较困难。
根据第二版的城市规划，东莞市镇区的发展规
模分成五个等级，莞城的发展被定为一级，石 龙、虎门两镇定为二级，常平、樟木头、厚街、 麻涌等地被定为三级。而在现实发展过程中， 黎成也承认，“离城中心越近，越难发展”。

在市场经济和以开发商为主导的行为模式下, 如 果没有强有力的规划和控制手段, 很难控制其自发秩 序和规划秩序之间的平衡。应该利用混合的观念和设 计手法在城市管理、城市规划、土地政策等多方面来 营造多元街区, 并通过街区的积聚效应实现城市活力 的蔓延, 从而创造一个充满活力的可持续的城市形态。

东莞城市发展最早依靠两条路，一条是旧的107国道，另外一 条就是因东江给深港供水而修建的东深公路。”两条公路一条 从广州经东莞、厚街、虎门向西南到深圳，另外一条则从桥头 出发，经常平、樟木头、塘厦向南到香港，两条纵贯南北的道 路影响了整个东莞的城市化格局。1985年，东莞的城市建设只 集中在莞城中心，到1990年就向西南和东南延伸出两条红色地 带，东南穿过厚街、虎门、长安，西南穿过常平、樟木头、塘 厦，东莞的城市化是从这几个镇首先开始的。而到2002年，卫 星地图几乎所有位置都被红色覆盖，城市化在全市几乎所有镇 区都均衡地发展起来。
非均质化：通常，土地的价格是随着空间的变化
而变化的(空间递增减规律)，即离城市中心越近， 土地价格越高。要在较高的土地成本的基础上获 取土地收益，势必要提高土地的开发强度。当土 地的承载力达到一定限度时，城市就会向外围发 展，最终形成“摊大饼”式的空间格局。这种 “非均质化”的空间发展意味着中心区以外地区 缺乏活力和竞争力，意味着中心区对于非中心区 的权利和资源的剥夺。
在通常情况下，均质化的空间格局只 有在两种情况下出现，“一种是美国模式， 在经济水平达到较高水平之后，基础设施 建设变得非常容易，大城市的人口开始向 周边流动，就出现逆城市化现象。另一种 就是在贫困的乡村，彼此间的经济联系很 少，呈现一种均衡的发展。如东莞市
东莞是工业化推动的城市化过程，因此出现这种特异的城市 分布，即短期内外资大量投入，推动地区的快速工业化，引发跨 地区的人流、物流和资金流，导致城市化的跨进特征。东莞城市 化的主要动力来源于区外而不是中心城市，人口、资源等向边沿 地区分散形成均衡分布格局”。