缓
成的低合金高强度的13号车钩。我国机车
冲
车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用 的自动车钩，具有自动连结的性能。
装
根据车钩开启方式，可将车钩分为上作用
置
式和下作用式两种。由设在钩头上部提升 机构开启的，叫上作用式；由设在钩头下
部推顶机构开启的叫下作用式。一般货车
车钩采用上作用式，开启比较方便。
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（一）车钩构造
架之间产生相对位移，使机车顺利通过曲线；当机车通过
曲线后，它可使转向架与车体之间快速恢复原来的平衡状
态。垂向和抗蛇行减振器的设置可以使机车获得良好的运
行品质。
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车体与转向架的连接
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车体与转向架的连接
2、牵引装置 • 牵引装置是连接机车车体与转向架的重要组成部分，
其主要作用是传递机车的牵引和制动力。机车运行 时要求其不应该存在着对运动的约束，且能适应机 车车体与转向架之间的各种相对运动，控制牵引点 高度，与一、二系悬挂装置相配合，使牵引时机车 的轴重转移最小，提高机车的粘着重量利用率。 • SSj3机车的牵引装置结构形式为推挽式中央平拉杆。 主要部件包括：牵引销座、牵引橡胶关节、托板、 牵引杆等（见下图）。
承接受车体传来的重量。中央支承在前后方向即机车
架 纵向的刚度很大，不能有倾斜现象，能够可靠地传递
的 连
牵引力和制动力。但是在左右方向即机车横向的刚度 则较小，可以发生较大的倾斜。这样，转向架也就能 够相对车体绕一个假想的转动中心回转一定角度，也
接 可以适当的横向位移。
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车体与转向架的连接
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车体与转向架的连接
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牵引杆是传递机车牵引力和制动力的关键部件，
必须保证其具有足够的强度和刚度。牵引橡胶关节在
车 传递机车牵引力和制动力的同时，保证机车车体与转 体 向架之间的各种相对运动，缓和传力过程中的振动冲 与 击，保证各部件之间的良好作用。 转 向 架 的 连 接
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电力机车牵引缓冲装置由车钩、缓冲器及车 钩复原装置三部分组成，安装在车底架两端的牵 引梁内。其用途是将机车车辆联挂成列车并使其
的 传给车体：曲线运行时，拐臂转轴随转向架
连 接
构架移向曲线内侧，拐臂、牵引杆发生了同 步转动，但牵引力的传递不受影响。
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车 二、旁承装置
体 • 旁承是旁侧支承的简称。它设在转
与 向架构架的两侧，传递一部分以至
转 全部的垂直载荷；能够有效地限制
向 架 的
车体的侧滚；有的旁承可以产生一 定的横向阻尼，限制转向架的水平 位移：也有一些旁承兼起复原装置 的作用。
车体与转向架的连接
三、SS4改型机车车体与转向架的连接装置 • SS4改型电力机车采用无心盘的中央斜单杆推挽
式牵引杆装置，主要由橡胶弹簧、摩擦减振器、 横向油压减震器和牵引装置组成。 • 牵引装置 SS4改型机车牵引装置结构型式为中央斜单杆推 挽式。主要部件有：牵引座、牵引橡胶垫、压盖、 牵引叉头、牵引杆、三角撑竿、三角架等。
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车 体 与 转 向 架 的 连 接
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车体与转向架的连接
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车体与转向架的连接
• 牵引力和制动力的传递 从图中可见，来自轮轨粘着产生的牵引
力或制动力的传递过程为：构架牵引梁→三 角架（三角撑竿座）→牵引杆→牵引叉头→ 压盖、牵引橡胶垫→牵引座→车体。
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车体与转向架的连接
四、SSj3型机车车体与转向架的连接装置
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牵引缓冲装置
图5-12 闭锁位
图5-13 开锁位
图5-14 全开位
2．开锁位——是一种闭而不锁的状态，
为摘车时的位置。操作时，适当用力扳动
钩提杆，通过解钩杠杆和钩锁销，将钩锁
牵 顶起，钩锁被顶至钩舌尾部上方。此时，
引 钩舌虽未张开，但钩锁已解除了对钩舌的
缓 锁闭。只要机车稍稍移动，钩舌即可向外
近年来，国外在高速机车上泛广泛采用称为“挠性悬挂” 的高圆簧弹性旁承装置。它采用高圆簧，以降低转向架的横 向刚度。
旁承布置在转向架两侧中央部分，每侧由三个或四个高 圆簧组成（主要决定于垂向载荷的大小）。圆簧的上、下两 端都是固定的，因此这种装置结构简单，且无摩擦副。转向 架相对于车体的横向运动和回转运动，都通过圆簧的横向弹 性来获得，不仅它的横向及回转刚度可以设计的比较小，同 时用它还可以得到较大的垂向静挠度。
转
中心销），它是转向架绕车体回转时的转轴。若
向
上、下心盘底部留有间隙，则心盘包括中心销只 传递纵向力和横向力（例东风型内燃机车支承装
架
置）。若上、下心盘底部直接接触，则心盘要传
的
递部分或全部重量（如某些客货车辆）。为了承 担机车部分或全部垂直重量，防止机车侧倾，在
连
转向架的两侧安设旁承。旁承可以是弹性的，也
第一节 车体与转向架的连接装置 第二节 牵引缓冲装置
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车体与转向架连接装置的作用是：
车
• 传递车体与转向架之间的垂直力、纵向力 （牵引力及制动力）和横向力；
体 • 使轴重能均匀分配，保证车体在转向架上的
与 安定；
转 向 架
• 容许转向架进出曲线时相对于车体进行回转 运动。
• 可缓和来自钢轨的冲击，提高机车运行的平 稳性。
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车体与转向架的连接
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车 • 垂直载荷，完全由旁承承担。旁承可以是刚
体 性旁承，也可以是弹性旁承（二系悬挂）。
与 其位置和数量，各型机车也有所不同。
转
• 由于这种牵引杆装置，可以安设于较低的位 置，实现低位牵引，所以有利于粘着牵引力
向 的充分发挥。
架 • 直线运行时，牵引力由构架、拐臂、牵引杆
确保重载列车的正常和安全运行，要求有高强度 车钩和大容量缓冲器，以缓和及承受列车的冲动。
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牵引缓冲装置
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一、车钩
车钩是机车牵引装置中的主要部件之一，
用于联挂车辆或其它机车。
牵 引
我国原有车钩大多采用ZG25钢，它的屈 服极限较低。为了适应重载运输的需要， 目前已经研制成采用ZG24SiMnVTi材料制
电力机车机械部分
2006年7月11日
电力 机车 机械 部分 讲义
课题一 机车总体概述
课题二 电力机车车体和设备布置
课题三 电力机车通风系统和空气 管路系统
课题四 转向架
课题五 车体与转向架的连接装置 和牵引缓冲装置
课题六 电力机车曲线通过和轴重 转移
课题五 车体与转向架的连 接装置和牵引缓冲装置
下面以电力机车采用的下作用式3号自动
牵
车钩为例，讲解车钩的构造。 车钩由钩体、钩舌、钩舌销、钩舌推铁、
引
钩锁、钩锁销、和解钩杠杆等组成。
缓
1．钩体 钩体由铸钢铸成，是车钩的主体件。按部
冲
位可分为钩头、钩身、钩尾三部分。钩头前
装 置
部空腔，用来安装其它车钩零件；钩尾分叉 并设销孔，用来连结车钩尾框，在尾框内设 缓冲器。
连 接
• 旁承可以分为刚性旁承和弹性旁承。
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车体与转向架的连接
1、刚性旁承 心盘承载的刚性旁承，是 一种最简单的旁承。如右 图所示，在车体底架侧梁 和转向架构架侧梁之间设 相对的两块钢板，平时有 一定间隙，当车体侧滚 时，旁承间隙消失，起限 制车体侧滚的作用。
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车体与转向架的连接
2、弹性旁承 • 高圆簧弹性旁承
牵 保持一定的距离，在列车运行中传递牵引力或制 引 动力、缓和及衰减列车运行中牵引力的变化和制 缓 动力前后不一致而引起的冲击和振动。 冲 牵引缓冲装置的构造、性能及状态在很大程
度上影响列车运行的纵向平稳性，重大的缺陷或
装 状态不良还会引起列车严重事故。随着列车朝高 置 速、重载的方向发展，列车冲动显著增加。为了
的
因此，它既是承载装置，又是活动关节。
连
连接装置性能的好坏，直接影响到机车的
接
动力学性能，特别是横向动力学性能。同时， 它还影响机车的粘着重量利用率（即牵引力
作用下的轴重转移）。
车 一、连接装置的分类 连接装置的形式有很多种，下面介绍两类：有心
体
盘（或中心销）的连接装置和无心盘连接装置。
与
（一）有心盘（或中心销）的连接装置 如下图所示，在转向架的转动中心设置心盘（或
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牵引缓冲装置
2．钩舌 钩舌也是一个形状复杂的铸钢件。按部位可分为钩舌 和钩舌尾部。钩舌是挽钩部分，钩舌尾部是锁钩、开 钩的控制部分，并且是车钩承受拉压载荷的部分。 钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在 钩头上，并可以适当转动，呈张开或闭拢状态。张开 时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状 态。 3．钩舌销 钩舌销是锻钢制成的圆形长销。它穿在钩头及钧舌的 销孔内，把钩舌装在钩头上，并保证钩舌可以绕其适 当转动。 钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔， 以穿入开口销，避免脱落。
接
可以是刚性的。根据设计要求不同，转向架上可 以是两个旁承，也可以设置四个旁承。
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车体与转向架的连接
车 体
（二）无心盘（或中心销）的连接装置 这一类支承装置，不设心盘，也没有中心销。转 向架没有明确的转动中心，只能绕一个假想的回转中
与 心回转，同时还可以相对车体进行适当的横移。
转 向
1．摆式支承装置 如下图所示，每个转向架通过两个中央支承及旁
置
为转轴。当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁 的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则
拨动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。在
挂钩后，钩舌尾部又将它转回原位。
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牵引缓冲装置
• （二）车钩的三态作用 • 车钩的三态即车钩工作时各零部件处于不同位置，
起着不同的作用，从而使车钩具有闭锁、开锁和 全开三个工作状态，称为车钩的三态作用。所谓 自动车钩就是具有自动连挂性能，且有三态作用 的车钩。 • 1．闭锁位——为机车车辆联挂后的车钩位置。此 时，两钩舌旋入互相抱合，钩锁因自重落下，卡 在钩舌尾部与钩头空腔内壁之间，钩舌不得张开。