城市道路交通拥堵问题分析
摘要：城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。

北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。

近年来, 随着城市生态位的优化，居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。

造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。

关键词：城市交通外部性环境承载力
一、北京道路交通拥堵的现状
20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。

截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首1。

但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。

1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。

交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。

并且随着GDP 的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。

这一切使得北京的交通状况日趋紧张。

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。

而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。

虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

在早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。

可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。

有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000
多辆2。

北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下。

二、北京道路交通拥堵的理论分析
1、外部性理论z
外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。

外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。

负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。

在现实中，外部性无处不在。

在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本
北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。

首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。

而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。

虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。

但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。

毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。

另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。

北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。

正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道
路堵塞的发生。

3、生态作用方式特征
环境中各种生态因子不是鼓励的，而是彼此联系、互相促进、互相制约，任何一个单因子的变化，必将引起其他因子不同程度的变化及其反作用。

而北京市道路交通拥堵问题的产生间接并直接的导致了交通事故死亡人数一直居高不下、汽车尾气的排放导致环境遭到严重破坏以至于远远超出了环境承载力、机动车出行量的日益增多给予本就有着缺陷的道路规划带来更大的压力的问题。

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及建议
1新加坡拥车证制度
拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。

每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本年度估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本年度的新配额。

拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。

在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。

2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。

在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。

该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。

从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。

首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。

其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。

最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

我认为，车牌号来限制汽车的出行率还是很有必要的。

从08年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。

路网速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。

在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。

而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。

此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车的人多交税。

还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。

交通限行仅仅只是“权宜之计”，而不是长久之策。

一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就足以顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少，城市交通就能比较和谐的运转，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小，环境承载力也能够保证自我调节从而改善越发严重的各类问题。

参考文献：
王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。

黄序：《北京的现代城市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。

任宏,王春杨城市道路交通拥挤问题的经济学分析和对策。